Vamos a la playa! NAX41Q | ESSA-GCLP | B738

(1/6) > >>

ALind:
Hei ja oikein hyvää sunnuntai-iltaa kaikille!
Viimeisestä stooristani on jo melko tarkalleen vuosi aikaa. Huomattuani foorumin asiapitoisten kuvastoorien määrän laskevan melkein sukupuuttotasolle, päätin tehdä asialle jotain.

Tänään matkaatte kapteeni Lindénin siivin Ruotsin Tukholmasta aina sinne vyölaukkuihmisten ja Petri Koiviston rakastamalle saarirykelmälle, eli Kanarialle. Las Palmas de Gran Canaria on ollut suomalaisten vyölaukkuturistien suosikkikohde jo vuosikymmenten ajan. Mikäs sen parempaa, kun päästä suomalaisten arkiruokien parista eksoottisten Kanarian ruisleipien, juhlamokan ja lapinkullan pariin.
Itse Las Palmas on Kanariansaarten suurin saari. Las Palmas on ruotsia ja tarkoittaa palmua. Saaren elinkeinona on matkailu, ja aiomme tänään pitää huolen, että se pysyy yllä jatkossakin.

Siispä laukut vyölle ja tennissukat sandaaleihin, se on menoa nyt.

Eilen vuorolistaan napsahti yhtiöni Norwegianin lento DY 4241 Arlandasta Las Palmasiin. Jottei tällainen herkkä lentäjä menisi sekaisin, on lopullista lennonjohdolle ilmoitettavaa callsignia lyhennetty muotoon NAX41Q. Koneyksilö on LN-DYS, joka on iältään vain vähän reilun puoli vuotta. Koneesta löytyy ROW44 –järjestelmä, joka takaa langattoman internetin lähes koko lennon ajaksi matkustajille. Matkustajia viihdyttää myös edistynyt matkustamon valojärjestelmä, joka pitää huolen siitä, että sisustukseen ei kyllästy ennen Kanariaa useiden valaistusvärien ansiosta. Lentäjän kannalta on olellista on hiilijarrut, automatisoitu probeheat ja hieman kehittyneempi FMC –versio jos vertaamme konetta vanhempiin.
Lentomme lähtee kansainvälisellä ajalla kello 1000z, joten paikallista, sinikeltaista aikaa se tekee 1100. Sää Arlandassa on sateinen ja tumma, ja kone odottaa meitä portilla 64. Sitä ennen menemme kuitenkin briefingin kautta, jossa katsomme läpi koneen paperit, navlogin, säät, notamit, ym.
Hyväksymme lentosuunnitelman, ja seuraavanlainen plaani lähtee kohti Eurocontrollia.

(FPL-NAX41Q-IS
-B738/M-HSIPRWXYJ/S
-ESSA1000
-N0450F360 NOSLI N850 BAGOS/N0449F350 UN850 MIC UZ707
KOMOT/N0453F370 UZ707 BSN UZ912 PON UN872 RALUS DCT
BAROK/N0445F390 UN873 SAMAR
-GCLP0536 GCTS
-EET/EKDK0044 EDVV0057 EDGG0138 EBBU0139 EHAA0139 LFFF0147
LFRR0219 LECM0259 LPPC0323 GMMM0411 GCCC0500 REG/LNDYS
SEL/BEDF DAT/V RVR/200 DOF/111217)


Reittimme siis lähtee NOSLI –pisteeltä kohti etelää, ja kulkee Köpenhaminan, Hampurin, ja Pariisin yli. Siitä lento jatkuu Biskajanlahden yli Espanjan mantereen päälle, josta Portugalin yli jatkamme matkaa Atlantin päälle ja kohti Las Palmasia. Arvioitu ilma-aika on viisi tuntia ja 36 minuuttia. Varakenttänä on eteläinen Teneriffa.
Reitillä puhaltaa Espanjan yllä kova jetstriimi pinnalla 370 itään päin, joka saattaa tuntua normaalia alempana maanopeutana niillä kohdin. Muutoin koko matkan ajan on tasainen, kevyt vastatuuli. On oletettavaa, että reitillä on lähes koko ajan pilvistä.

Nyt voimme suunnata siis miehistön kanssa kohti terminaalia numero kaksi, ja etsimme portin 64. Perämies kiipeää suoraan ohjaamoon, minä vedän päälleni turvaliivin ja lähden kiertämään koneen ulkoisesti.


Astuessani matalasta ohjaamon ovesta sisään edestäni aukeaa työhuone seuraavaksi kuudeksi tunniksi. Edellinen käyttäjä on jättänyt koneen maavirran varaan, ja ulkoinen ilmansyöttö pitää huolen, että lämpötilat pysyvät koneessa ylhäällä vaikkei sitä käytettäisikään yön aikana.


Päivä alkaa käymällä ohjaamon flowin läpi. Tässä kuvassa kapteeni tarkastelee perämiehen asettelemaa overheadia light testin kanssa, joka on suoritettava ennen päivän ensimmäistä lentoa. Kaikki valot näyttäisivät nopealla vilkaisulla toimivan. Myös kaikki kytkimet ovat oikeassa asennossa tähän lennon vaiheeseen. Lähinnä polttoainepumput pois päältä, maavoima valittuna virtalähteeksi, ikkunat saavat lämpöä window heatilta, hydrauliikka vielä pois, ilmastointi päällä, jne.


Flowissa siirryttäessä alaspäin suoritetaan palojärjestelmien testaus, joka heittääkin ilmoille mukavaa pärinää. Onneksi tämä tehdään ennen kuin matkustajat kiipeävät takapenkille kyytiin. 


Sitten seuraa vuorossa se mukavin osio, eli lentotietokoneiden täyttö. FMC:hen asetetaan niin reitti, koneen painot, performanssi kuin tuulitiedotkin. Ilman tätä laitetta jäisi monelta kaverilta lähtemättä taivaalle!


Kone alkaa olla lähtökuosissa valmistelujen jälkeen. Tässä vaiheessa tarkastelemme performanssia ja suoritamme lähtöbrieffin.


Lennolla on 148 matkustajaa, ja heistä ja rahdista tulee kuormaksi yhteensä 13 100 kilogrammaa.
Täten koneen tyhjäpaino on 56 300kg.
Otamme polttoainetta mukaan 16 500kg, joka koostuu seuraavanlaisista tekijöistä:

TRIP: 13.6t (5h 36min)
CF: 0.7t
TAXI: 0.2t
FRES: 1.1t (30min)
ALT: 1.0t (19min)
_______________
REQ: 16.5t (6h 25min)

Täten siis lentoonlähtömassa on noin 72 700 kilogrammaa.


Lähtöhetkellä sää Arlandassa on seuraavanlainen:
ESSA 170950Z 03014KT 7000 -SNRA OVC006 02/01 Q0985 R88/2901095 TEMPO SNRA 3000

Tuuli on 030 astetta ja 14 solmua, näkyvyys 7 kilometriä. Heikkoa räntäsadetta ja pilvistä 600 jalassa. Lämpötila kaksi astetta, kastepite 1 aste. Välillä räntäsade voi kiihtyä ja näkyvyys tippua kolmeen kilometriin. Valitsemme täten kiitotien 08, jolloin sivutuulikomponentti on hieman vajaa 10 solmua. Tiukkaa sorvia siis luvassa.

Edelliset arvot syötettyämme EFB:hen, eli electronic flight bag. Se antaa kiitotielle 08 seuraavanlaista arvoa:

Täydellä työnnöllä eli 26K, bleedit ja moottoreiden lämmitys päällä, moottoreiden N1 hieman yli 90%:

FLAPS 10
V1 134
VR 142
V2 149

STOP MARGIN 566 METERS

Sitten briiffataan lähtö:

Rullaamme ständiltä 64 odotukseen X2 kiitotielle 08 UB, U, Y ja X -rullausteitä pitkin, eli punaista viivaa pitkin tällä kartalla.


Sen jälkeen suoritamme lentoonlähdön edellä todetuin arvoin. Jos jotain sattuu lentoonlähdön aikana ennen 80 solmua, huudahdan stopping, ja pysäytämme koneen kiitotielle. 80 solmun jälkeen aina V1 -nopeuteen saakka vain hieman suuremman failin sattuessa pysäytämme koneen, eli huudan joko stopping tai continue. V1 jälkeen emme enää keskeytä lentoonlähtöä, vaan menemme ilmaan. Jos taas ilmassa sattuu moottorihäiriö niin jatkamme 1700 jalassa oikealla kaarrolla pisteelle TEB holdiin.

Kun pääsemme normaalisti taivaalla, kuten odotettavaa on, suoritamme NOSLI 4L -lähtöreitin mukaisen lähdön. Se tapahtuu kartan osoittamalla tavalla, eli suoraan kiitotien suunnalla pisteelle SA412, josta vasemmalla kaarrolla säilyttäen 205 solmua pisteelle SA414, ja siitä sitten kartan näyttämällä eteenpäin aina NOSLI:lle. Säilytämme 250 solmua alle pinnan 100, siirtokorkeus 5000 jalkaa, ja emme kyseistä korkeutta ylitä ennen kuin lennonjohto siihen antaa luvan. Olemme valinneet radioihin Arlandan taajuuden 116.0 ja Dunkerin 116.8.


Briiffit suoritettu, matkustajat ovat kyydissä. Käynnistämme APU:n ja luemme before start listan. Ovet ja ikkunat kiinni, ohjaamon ovi kiinni, beacon päällä ja transponderi standby.

Käynnistäminen tapahtuu tuttuun tapaan pistämällä sytytys päälle, ja kun kierrokset ovat 25% N2, lisäämme joukkoon polttoaineen syötön. Tässä käynnistyy ensin numero kaksi.


Kulutusjuhla alkaa, polttoainetta kansalle.


Sitten olemmekin valmiina rullaamaan samaa reittiä pitkin, kun aiemmin plaanasimme. Laippa valitaan asentoon 10, ja luetaan after start listat. Samalla maatyöntekijät poistavat pushback -kulkuneuvoa koneen nokasta.


Terminaali kaksi jää taakse. 


X2 lähestyy ja räntäsade senkun kiihtyy, kuten metarin perusteella oli arveltukin. On aika ilmoittaa matkustamoon "cabin crew, seats for takeoff", pistää transponderi aktiiviseksi ja strobot päälle.


Ja näin. Aikaan 1014, eli melkein vartti "myöhässä", painamme kellon päälle, armaamme autokaasun, lisään 40% N1, ja huudahdan takeoff! Lentoonlähtöteho lisääntyy näin itsestään koskematta kaasukahvoihin.


V1, rotate! Hitaasti kevennän nokkapyörää, ja vedän koneen taivaalle.


Positive, gear up!


Näin sitten 400 jalkaa AGL pistämme LNAV:n päälle, ja kun tehojen vähennys tapahtuu, alamme nostamaan laippaa ylös, ja aikaan 3000 jalassa siirrämme komennon VNAV:lle.


Overcastin ja sateen läpi kirkkaalle taivaalle!


Passing FL100, lights, signs, engine start switches.....


Ja näin pilvien yläpuolella, kohti pintaa 350, johon meidät virheellisesti alkuun selvitettiin.


Tässä kuitenkin pinnalla 340, kaksi tuhatta jalkaa aiottua alempana koska vastaan tuli liikennettä emmekä voineet vielä nousta.


Taiteellinen silmien raiskaus jättövanasta.


Kovasti ND:llä liikennettä Saksan ilmatilassa.


Ensimmäinen steppi pinnalle 370 & taiteellisuuskuvakulma. 


Maapallon muoto näkyy jo tältä korkeudelta.


Ja viimein Espanjan ilmatilassa steppi pinnalle 390, joka on lopullinen pintamme. Täältä käsin katsotaan maailmaa vielä pari tuntia.



Sitten seuraakin viiden tunnin istumisen jälkeen lähestymisbrieffi.

Sää Las Palmasissa on seuraava:
GCLP 171500Z 01021KT 330V030 9999 SCT030 21/12 Q1026 NOSIG

Eli tuuli on perinteinen Kanariatuuli, suunnasta 010 ja peräti 21 solmua, vaihteluvälillä 330 ja 030. Näkyvyys yli 10 kilometriä, lämpötila saman verran kuin tuulen nopeus. Paine on 1026.
Täten käyttöön tulee kiitotie 03L, ja hieman sivutuulta.

Laskumassamme on 58 200 kilogrammaa. Se antaa EFB:llä seuraavaa arvoa lähestymisnopeuksiin:

Käytämme laippaa 30
VREF 138
VAPP 138 + 10 (vastatuulikomponentti / 2) = 148

Käytämme automaattista jarrutusta asetuksella 3, jolloin reverssien kanssa laskumatkaksi tulee noin 1400 metriä.

Sitten itse reititykseen, eli lennämme SAMAR 1Z tuloreitin mukaan, kuten punaisella on viivattu. SAMAR:lta suoraan ISORU:lle ja siitä COLON:lle, jonka jälkeen Gran Canarian VOR:n päälle. 250 solmua alle lentopinnan 150...


Sen jälkeen lennämme ILS Z- lähestymisen kiitotielle 03L. Eli kun pääsemme LPC -vorrille, jossa olemme 5000 jalassa, teemme racetrackin offset -liittymisellä, eli lennämme ensin suuntaan 177 9nm matkan, laskeutuen samalla 3800 jalkaan. Siitä käännymme sisäänlentosuuntaan 027, ja otamme suuntasäteen, ja myöhemmin liukupolun kiinni. Liuku alkaa 8 mailia ennen vorria, minimi 350 jalkaa. Ylösvedon sattuessa seuraamme kartan proseduureja merkittynä punaisella.
Eli siis ihan normaali lomalentopäivä. Ainoa normaalista poikkeavuus on tuo hituisen kova tuuli, mutta se menee vielä oikein mallikkaasti rajojen sisään.


Tältä näyttää suunnitelma ND:llä MAP- moodissa.


Vielä tuulitiedot boksiin juuri ennen descenttiä.


Siitä se lähtee hieman reilun viiden lentotunnin jälkeen. Suoraan kohti 5000 jalkaa, saari siintää jo edessä. Tässä vaiheessa pyydämme matkustajia istuutumaan, jotta matkustamohenkilöstö kerkeää vielä hyvissä ajoin valmistella kaiken laskuvalmiiksi.


Hajanaista pilveä alaspäin mentäessä.


Sitten alkaa action. Juuri saavumme VOR:n päälle, jossa suoritamme manööverit jotta pääsemme suuntasäteeseen. Hidastelemme 210 solmuun, mikä pitää saavuttaa ennen racetrackiä.


Yhdeksän mailin jälkeen käännymme oikealla kaarrolla suuntasäteeseen, rantaviivan suuntaisesti.


Sitten suuntasäteessä, hidastelemme 160 solmuun ja laskemme laippaa.


Sitten koittaa liu'un aika, renkaat alas, ja ilmoitamme matkustamolle ottamaan paikat laskua varten. Tässä vaiheessa alkoi tuuli ravistella oikeasti konetta puolelta toiselle, joten päätimme pitää autopilotin päällä vähän alemmas, koska niin olisi turvallisempi.


Olemme ohittaneet minimit, ja flarea vaille valmis. Ei tullut silkinpehmeää, vaan kankaankarheaa. 


1400 metriä ja ulos kiitotieltä kohti rullaustietä foxtrot. Lentoaikaa tasan tarkkaan viisi tuntia ja 36 minuuttia kuten laskettiin. Tarkkaa työtä!


Terminaalin eteen parkkiin, moottorit sammuksiin, turvavyöt irti, hydrauliikka pois, polttoainepumput pois, ilmastointi kuntoon, IRS:t pois,,,,....


Viimeiset matkustajat näkivät kentällä myös muutamia henksuräpistimiä. 



Toivottavasti nautitte stoorista, itse pidin erittäin paljon tämän tekemisestä, vaikka paljon sai itseään motivoida ja puristella kirjoittamaan. Kommentoida saa. Näemme ensi vuonna! 

Hyvää joulua ja uutta vuotta! 


AmiGo98:
On kyllä kaunis!

Paras(ja pisin) pitkään aikaan!
Tuntui jopa "hieman" oikealta lentämiseltä.

Samppu:
Upea stoori! Todistamme jälleen kerran taatun Lindén -laadun™ olemassaoloa. 

OH-TDI:
Hyvät kuvat!

PS. Mistä revit tuon Navlogin ei näytä meinaan FSBuildin tuuttaamalta...?

flykarppa:
Cost index 200?? Onko Norskilla tämmänen jollekin reitille, on menny ohi moinen

jari

Navigation

Up one level

Next page