Norwegian 738 EFRO-EFHK

(1/5) > >>

Kazzukki:
Eli moikka moi kaikille ilmailun ystäville! Päätinpä tässä päivällä tehdä lennon Rovaniemeltä Helsinkiin, josta sitten screenshottien avulla rakentaisin kertomuksen. Eli aloitetaan siitä, että kyseessä on koko elämäni ensimmäinen kuvitettu "kertomus" jostakin, eli jos viitsisitte lukemisen jälkeen kirjoitella kommentteihin rehellisiä risuja ja ruusuja koneen operoinnista, tarinan kerronnasta sekä yleensä kaikesta muusta, mitä ikinä mieleenne juolahtaa, olisin enemmän kuin kiitollinen! Pahoittelen kuvien hidasta latautumista - en kutistanut niiden kokoa, muutin vain tiedostotyypin .PNG:ksi, jotta tiedostokoosta saatiin karsittua huimat noin 22MB per kuva. Kuvat siis ladataan Elisan kotisivupalvelimeltani, joten voit katsella niitä täysikokoisena 2560x1600 versioina painamalla kuvan päällä hiiren oikeaa ja sitten painamalla selaimesta riippuen "näytä kuva"-vaihtoehtoa. En ole rajausta lukuun ottamatta muokannut kuvia millään tavalla. Radiokeskusteluja ei käydä lennon aikana lainkaan joten ei puututa siihen. Nyt itse asiaan!

Koneyksilö LN-DYC seisoo EFRO standilla numero 8 odottaen tulevaa lentoaan Helsinkiin. Minulle käy papereista ilmi, että lennolla on tänään mukana yhteensä 137 matkustajaa (124 aikuista ja 13 lasta). Täten kuivapainoa rahteineen koneelle kertyy yhteensä noin 60333 KG. Tänään CRZ ALT on 35000 jalan korkeudessa ja lennämme reitillä VAPOT UT9 UTUNU UM857 OKLOR. Pituutta kertyy yhteensä noin 384 NM ja arvioitu lentoaika on noin 53 minuuttia. ATIS kertoo meille käytettävän kiitoradan, joka tässä tapauksessa on 03. Varakenttänä toimii Turku (EFTP). Miehistön puolesta olemme hyvin pahoillamme, koska emme muistaneet ottaa lennon aikaisia säätietoja ylös muitten nähtäväksi. Sää Rovaniemellä on kuitenkin puolipilvinen ja Helsingissä on odotettavissa kohtalaista lumisadetta ja heikkoa näkyvyyttä.

Päätimme yhdessä perämiehen kanssa, että polttoainetta varataan lennolle mukaan 4735 KG joka määrittyy seuraavanlaisesti:

TAXI200KGTRIP2437KGRESV1157KGHOLD555KGEXTRA386KG
Siirryn ohjaamon puolelle ja aloitan flow:ksi kutsutun tarkastuksen. Flowssa tarkastetaan mahdollisesti palaneet merkkivalot, kytkinten oikea asento ja tietysti pelastusvälineistön kunto ja tila. Sillä aikaa perämies pukee liivit ylle ja lähtee iltapäivähämärässä testaamaan uutta 1000 lumenen taskulamppuaan ja alkaa suorittamaan koneen ulkoista tarkastusta. Tarkoituksena on varmistaa, että:

- Kaikki koneen ulkoiset pinnat ovat kunnossa ja puhtaita sekä, että osia ei puutu ja nestevuotoja ei ilmene,
- renkaat sekä niiden kulumispinnat ja kiinnitykset ovat kunnossa,
- laskutelineiden tukien paineistukset ovat oikeat,
- moottoreiden imuaukot ja ulostulot ovat puhtaita ja rakenteellisesti kunnossa, huoltoluukut, reverserit kiinni,
- ovet, joita ei käytetä ovat säpissä ja varmistettu,
- pitot ja staattiset kanavat ovat avoinna (suojukset pois) + kunto,
- antennien kunto ja lopuksi, että
- valoheittimien kuvut ovat kaikki ehjiä ja puhtaita.

Hetken kuluttua perämies saapuu ohjaamoon, ilmoittaa minulle, että kaikki näyttää olevan kunnossa ja aloittaa flow:n omalta osaltaan.


Näkyvyys laski aikalailla ulkoisen tarkastuksen aikana...




Kylmää ja pimeää! Battery switch ON ja maavirtaa onkin jo saatavilla...


Maavirta päälle ja inertianavigointi kalibroimaan itse itseään. Tässäkin menee välillä jopa 15 minuuttia...


"Oxygen, check - regulators 100%". Simussa ei päästä testaamaan microphonea, mutta oikeassa maailmassa tämäkin tehdään.


Kerrotaan IRS:lle sijainti. Scratchpadille on kopioitu GPL-L sijainti jonka tulisi lähes täsmätä "LAST POS" ja lentokentän ilmoitetun sijainnin kanssa *TÄRKEÄÄ*. Hydraulinesteitten määrä on myös hyvä tarkastaa mahdollisimman varhaisessa vaiheessa flow:ta, jotta huoltohenkilöille osataan antaa tieto riittävän aikaisin ennen lähtöä. Kaikki näyttää olevan kunnossa...


Sitten onkin hyvä aika kertoa FMC:lle, että mihin mennään, mistä mennään ja vaihtoehtoisesti, että kuka menee. Tänään siis noustaan kiitoradalta 03 käyttäen SID VAPOT 4N ja laskeudutaan EFHK käyttäen STAR OKLOR 1J. Syötetään PERF INIT sivulla tarvittavat ZFW, reservit, reitin keskiarvotuulet, CI ja TRANS ALTITUDE, joka tässä tapauksessa on 5000 ft MSL. Loput tiedot lentoonlähtöä koskien täytän myöhemmin.


Palokellojen pärinää... Kaikki palohälytin- ja overheatjärjestelmät ovat kunnossa. Tämä tehdään kerran jokaisen lentopäivän alussa.


Overheadistä Window heat - ON, Normal, Auto ym. tuttu. CRZ ALT tänään olikin se 35000 ft. Kaikki kunnossa! "Parking brakes - SET". Tässä vaiheessa "Preflight checklist".


ATIS antaa tuulet ja ACCELRATION HEIGHT sekä THRUST REDUCTION katsotaan yhtiön papereista... Nousussa käytetään TO-2 asetusta, jolloin RWY marginaaliksi saadaan XXXX metriä, jota kapteeni ei juuri nyt satu muistamaan 


Laskettu lentoonlähtöpaino on 64,9 tonnia jolloin paikallisilla säätila ja Flaps 5 asetuksilla EFB antaa ratkaisunopeudeksi V1 139, Vr 139 ja V2 146 solmua.


Syötetään tietoja MCP:lle.


IRS kalibroituikin juuri parahiksi joten APU käyntiin ja valmistellaan paneelit käynnistystä varten. "Before start checklist compleated". TWR antaa meille luvan käynnistystä ja pushbackia varten. Fraseologiaan voidaan perehtyä joskus toiste, joten kun työntö alkaa, käynnistetään ensin ENG no. 2 ja sitten ENG no. 1.  N2 25%, sormet kokoajan start leverillä, jotta voidaan tarvittaessa sammuttaa polttoaineen virtaus vian sattuessa. Tarkastetaan öljynpaineet, lämmöt sekä tasainen käynti.


Tässä vaiheessa on hyvä tehdä Before taxi checklist ja pitää pieni takeoff briefing. Rullataan kiitoradalle 03 rullaustietä T A pitkin ja mennään line-uppiin. Noustuamme jatketaan suoraan, kunnes ROI DME 2. Tämän jälkeen käännytään oikealle suuntaan 205 jota jatketaan kunnes käännytään ROI VOR radiaalille 170. MAX IAS ennen ROI RAD-170 on 250 KT. Jatketaan nousua RAD-170 kunnes saavutetaan piste VAPOT (ROI DME 26.4), jonka jälkeen lennetään reittisuunnitelman mukaan.


Strobes päälle, TA/RA ja tarkastetaan trimmin oikea asento.




N1 40% ja annetaan tasaantua. TO/GA!


V1! Rotate! V2! Positive climb - Gear up (and off)! TCAS on päällä!


After TO checklist compleated! Lähestytään ROI radiaalia 170, jota pitkin pisteelle VAPOT (DME 26.4).


Hyvästi Rovaniemi!




10000 ft, Landing lights - OFF, ENG start switches - OFF, Passanger signs...








Minunlaiselle tähtitieteen harrastajille ohjaamo on loistopaikka bongailla öisiä ihmeitä!


Aloitetaan laskeutuminen ja Decent checklist. Laskeutuminen tapahtuu kiitoradalle 22L, flaps 30 asetuksella. On tullut huomattua, että kone on liukas. Laskeutuminen tulisi minun tapauksessani aloittaa 20 NM aikaisemmin jos halutaan välttyä jatkuvalta speed braken käytöltä




Vähintäänkin mielenkiintoinen sääilmiö oli se, kun alkoi satamaan kirkkaalta Cirrus-taivaalta. No joo-o se siitä...


10000 ft, Lights, ENG start switches, Auto brake...




Molempiin radioihin on asetettu taajuus 110.30, localizer alive! Laskeudutaan 2000 jalkaan jossa kaapataan G/S. Sää perillä on sen verran huono, että tullaan päätyyn asti automaatilla. Landing briefistä poimittua "Missed approach, noustaan kiitoradan suuntaisesti (220), kunnes 2.5 DME HK tai 600 ft, kumpi tahansa on myöhemmin, jonka jälkeen käännytään vasemmalle (190) ja noustaan 3000 ft. Tämän jälkeen odotetaan tutkavektoreita.


HGS on piloteille tervetullut uutuus joka helpottaa asioita huomattavasti. HGS AIII ARM.


Glideslope alive! Landing checklist. Kytketään toinen AP päälle ja pudotetaan renkaat. Tiedetään, vauhti on ehkä liian luja. Taas yksi esimerkki siitä, miksi FMC:lle kannattaa syöttää se "mukamas turha" DESTENATION WINDS ALOFT data.


Runway insight! Flare ARM.






50, 40, 30, 20...      ...10. Reverserit päälle. Poistutaan kohdasta ZH. Rullataan TWY Z josta AD:ta pitkin aina portille 17 asti. Käynnistetään APU.




Rullataan portille 17 VDGS:n avustamana.


STOP. Engine start levers - CUTOFF, sammutetaan beacon light ja istuinvyö valot pois. APU on valmiina käytettäväksi ja käyttöön se otetaankin ennen kun sadetta pitävä ground saa GP yksikön kytkettyä. Probe heat pois päältä ja edetään Shutdown listan mukaan.


Polttoainetta kului noin 300 kiloa enemmän, kuin FSBuild oli laskenut. Tässä tuli huomattua, että tämmöisen tarinan tekeminen ei olekkaa ihan niin yksinkertaista, miltä näyttää. Virheitäkin tuli tavanomaista enemmän. Jatkossa pitää perehtyä kuvakoon muuttamiseen, editointiin ja tietyisti tärkeimpään - oikeaoppiseen operointiin! Kiitos kaikille! Tätä ei ollut mukava tehdä, mutta oli mukava katsoa, kun se oli valmis Ensikerralla perehdytäänkin vähän enemmän tekniikkaan (jos muistetaan)

EDIT:

KISA: KUKA HUOMAA KUVASSA, JOSSA OLLAAN SIVULLA TAKEOFF REF 1/2 VIRHEEN ENSIMMÄISENÄ? (12 kuva ylhäältä)

Pe7e:
Hienoa! Paras tarina taas vähään aikaan! Huomaa kyllä, että olit jo jonkun verran perehtynytkin asioihin, mikä on aina hyvä Koneen varusteet ei nyt aivan tainnut vastata Norskin vastaavia IRL, mutta hälläkö väliä kun muuten oli kaikki hienosti hallinnassa. Melkein kävi jo mielessä, että näinköhän olet oikeasti näissä hommissa jossain, kun oli niin asiantuntevaa tekstiä heti kärkeen... täällä ei liikaa tälläisiä näy. Pääasiahan on se, että päästään verkkoon, muusta viis...

Eli: Dix points

Kazzukki:
Quote

Huomaa kyllä, että olit jo jonkun verran perehtynytkin asioihin, mikä on aina hyvä Koneen varusteet ei nyt aivan tainnut vastata Norskin vastaavia IRL, mutta hälläkö väliä kun muuten oli kaikki hienosti hallinnassa.


Juu no siis tekniikkapuoli on kyllä pääsääntöisesti todella hyvin hallinnassa. Minulla ei ole kuitenkaan mitään käsitystä siitä, että minkälaiset varustelutasot kyseisellä operaattorilla (tai operaattoreilla yleensä) on juuri tässä konemallissa, joten sitähän lyötiin avioniikkaa koneeseen vain kalliimman mukaan! Voin joskus koittaa tehdä tekniikkapuolen tutoriaaleja porukalle jos kiinnostusta löytyy ja tietysti jos PMDG suostuu korjailemaan noita olennaisia hydrauliikkaan ym. liittyviä "bugejaan", jotta voidaan sitten ihan aikuisten oikeasti kertoa mitä ja miksi näin. Jätetään lentotutoriaalit kuitenkin siitä paremmin tietäville Kiitos Petri kommenteista!

Saikksa:
Kiitos loistavasta stoorista! Näitä ei täällä ole ikinä liikaa! 

flykarppa:
Paljonko oli menovettä jäljellä perillä portilla ja millä cost indeksilla purjehdittu?

jari

Navigation

Up one level

Next page