FSnordic.net
Home Help Rules Login Register
Welcome, Guest. Please login or register.
25.06.18, 04:31

Login with username, password and session length
+  FSnordic.net Forums
|-+  Finnish Discussion / Muut aiheet
| |-+  Vapaa keskustelu (Moderators: Juha Kalli, Mikko Maliniemi, Janne Sinkkonen, Ilkka Portti, Mikko J Köykkä)
| | |-+  M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
:  

« previous thread next thread »
Pages: 1 2 3 [4] Reply Print
Author Topic: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??  (Read 31069 times)
Ville Gröndahl
Offline Offline

Posts: 262
Date Registered: 06.04.09

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #60 on: 08.02.12, 18:36 »

Mainitsin aikaisemmissa teksteissäni, että palaisin näihin Solaksen ihmeellisyyksiin, minimeihin ja rajoitteihin. Ohessa pieni lyhennelty pätkä omasta päättötyöstäni (pahoittelen kuvien puutetta):

6 ALUSTYYPIN OMINAISUUKSIA

6.2 Vuotovakavuus

Ro-ro-matkustaja-autolauttojen vuotovakavuuden riittämättömyyden aiheuttamat on-gelmat ovat olleet tiedossa jo kauan, mutta vaikuttaa siltä, että käytännöllisen ja tehokkaan kuljetustoiminnan tarpeita on pidetty tärkeämpinä kuin turvallisuusnäkökohtia. M/s Herald of Free Enterprisen onnettomuus käynnisti IMO:ssa maailmanlaajuisen intensiivisen keskustelun, ja oltiin yleisesti sitä mieltä, että suuri avoin autokansi vesirajan läheisyydessä on vauriovakavuuden kannalta suurin ongelma. Todettiin, että vuoto muodostaa kannelle nopeasti suuria vapaita nestepintoja, ja seurauksena on vakavuuden menetys. Kallistuman myötä aluksen vakavuus paranee hieman vapaan nestepinnan pienentyessä, mutta ongelmaksi muodostuu se, että jo pienen kallistuman seurauksena autokansi painuu veden alle. Seurauksena on todennäköisesti lisääntyvä veden tulo sisätiloihin, mikä johtaa nopeasti kallistumisen kasvuun ja aluksen kaatumiseen. (Mts. 140-141.)

Yhteentörmäystä pidettiin suurimpana uhkana autokannen vesitiiviydelle, vaikka tilastollisesti ro-ro-aluksille oli harvoin sattunut törmäyksiä. Keulaportteihin kohdistuviin iskuvoimiin ja lukituslaitteiden lujuuteen kiinnitettiin hyvin vähän huomiota. Vaurioitunut ro-ro-matkustaja-alus, jolla on minimaalinen varalaita ja poikittainen jäännösvaihtokeskuskorkeus, tuskin selviäisi muissa kuin tyynissä olosuhteissa. Tämä osoitettiin jo 70-luvulla vuotovakavuutta koskevissa mallikokeissa. Jopa SOLAS 90 -sopimuksen kriteerien mukainen jäännösvakavuus suojasi tyypillistä ro-ro-mat-kustaja-autolauttaa kaatumiselta vain aallokossa, jonka merkittävä aallonkorkeus on pienempi kuin 1,5 metriä. (Mts. 140-141.)

Koska tyypillisen ro-ro-matkustaja-aluksen uppoamiseen liittyi nopea kallistuminen, suuren ihmismäärän evakuoimista korkeareunaisesta suuresta lautasta, mahdollisesti huonossa säässä tai yöllä, pidettiin vakavana ongelmana. Todettiin, että ”ro-ro-lautoilla ei ole hyviä pelastautumismahdollisuuksia sisältävän onnettomuuden ja täydellisen katastrofin välimuotoa.” Minimivaatimuksen pitäisi olla, että lautta vuodon aikana pysyisi riittävän pystyssä, riittävän kauan, jotta miehistöllä ja matkustajilla olisi mahdollisuus evakuointiin. SOLAS-sopimuksessa edellytetään, että vuodon aikana kallistuma ei saa ylittää 15 astetta ja tilanteen vakiintumisen jälkeen kallistuman tulisi jäädä korkeintaan 7 asteeseen. (Mts.140-141 ja SOLAS 2004, 60-68.)

Aikaisempien SOLAS yleissopimusten pohjalta toteutetuissa ro-ro-matkustaja-autolautoissa, kuten m/s Mariellassa, on m/s Estonian onnettomuuden jälkeen toteutettu monia rakenteellisia parannuksia, joilla pyritään vuotovakavuuden lisäämiseen. Selvimpiä ratkaisuja on Tukholman sääntö, josta myöhemmin on tullut EU-direktiivi. Sen myötä joillakin aluksilla rakenteesta riippuen tarpeen mukaan on toteutettu ylimääräisten vesitiiviiden porttien avulla osastointi muuten niin avoimella autokannella, millä lähtökohtaisesti on pyritty rajoittamaan autokannelle mahdollisesti syntyvän vapaan nestepinnan vaikutusta aluksen vakavuuteen. Ratkaisu on perusteltu. (Fagerholm 2007.)

Autokannen alapuolella sijaitsevat hytti- ja koneosastot on itsessään jaettu useisiin vesitiiviisiin osastoihin. Nämä perustuvat edelleen SOLAS-sääntöihin. Vaatimuksena aluksille SOLAS-säännöissä on, että ro-ro-matkustaja-alusten tulee kestää kahden osaston vaurio. Itse SOLAS-vaurio on leveydeltään 3 metriä + 3 % aluksen pituudesta tai 11 metriä – kumpi täyttyy ensin. Tukholman säännöissä huomioidaan lisäksi myös autokannelle kertyvä vesi ja sen vaikutus aluksen vakavuuteen. (Fagerholm 2007 ja SOLAS 2004, 60-68.)
      
Silja Linen aluksien autokannen toteutustapa verrattuna Viking Lineen lisää rakenteellista turvallisuutta huomattavasti, koska autokannen ja laipion välissä on hyttiosastot. SOLAS tunkeuman oletetaan olevan viidennes aluksen leveydestä, jolloin välissä olevat hytit suojaavat autokantta merkittävästi. Lisäksi autokannelle mahdollisesti kertyvä vesi aiheuttaa pienemmän kallistavan momentin. (Fagerholm 2007 ja SOLAS 2004, 60-68.)

Myös alusten runkoa on muutettu. Tämä voidaan havaita selvästi tarkastelemalla alusten perään tehtyjä ”sponsooneja”, joilla pyritään parantamaan vaurioituneen aluksen vesiviivan pinta-alaa, jonka menetys ennen vaikutti aluksen uppoumalliseen tasapainotilanteeseen. (Fagerholm 2007.)

Vaikkakin aallonkorkeudellinen sietokyky ja varalaita eivät SOLAS-vaatimuksen pohjalta ole merkittävästi parantuneet, on huomioitava, että SOLAS-minimistä huo-limatta rakenteelliset toteutukset ovat aluksissa joissain määrin lähtökohtaisesti parempia. Esimerkiksi Helsingin ja Tukholman välisessä liikenteessä merkitsevä aal-lonkorkeus on 3, 1 metriä, ja Viking Linen alukset kyseisellä liikennealueella ylittävät arvon. (Fagerholm 2007.)

Kun edellä olevat seikat huomioidaan, voidaan todeta, että ajan voittamiseksi vuototilanteessa on tehty paljon, ja voidaan perusteellisesti kysyä, mikä on todennäköisyys sellaiselle vuodolle, josta rakenteellisesti muutettu ja parannettu alus ei selviä. Tämä seikka ei kuitenkaan ole työn tarkastelun kohteena.

6.3 Varusteiden toiminta

SOLAS-sopimuksen kolmannessa luvussa on hengenpelastusvälineille asetetut määräykset. Olosuhteet, joissa pelastusveneiden ja –lauttojen käytön tulee olla mahdollista, ovat sellaiset, että aluksella on korkeintaan 10 asteen trimmi ja 20 asteen kallistuma. (SOLAS 2004, 304-305.)

6.4 HSVA –raportti
      
Viime vuosina on tietokonemallinnuksen avulla toteutettu laajoja tutkimuksia, joilla on selvitetty alusten rakenteiden vaikutusta evakuoinnin kannalta. Tohtori Petri Valanto Hampurin laivatekniikan tutkimuslaitokselta (Hamburgische Schiffbau-Ver-suchsanstalt GmbH, HSVA) on toteuttanut vuonna 2006 tutkimuksen ro-ro-matkustaja-autolauttojen evakuoinnista. Tutkimuksessa selvitettiin eri olosuhdetekijöiden vaikutusta evakuoinnin kestoon ja onnistumiseen perinteisessä ro-ro-matkustaja-autolautassa.

Tutkimuksen lähtökohtana oli 1800 matkustajan ja 117 miehistön jäsenen evakuointi tietokonesimulaation avulla. Simulaatio on toteutettu tällä hetkellä markkinoita johtavalla AENEAS-ohjelmalla. Ohjelma käsittelee esimerkkialusta CAD-pohjaisesti mallinnettuna. Empiirisiin tutkimuksiin vedoten ohjelmalla on esiasetetut arvot ihmisvirtojen etemisestä käytävillä ja portaikoissa erilaisilla kallistuskulmilla suhteutettuna käytettävissä olevaan pinta-alaan. Simulaation ajankohta on yö, ja matkusta-jat on sijoitettu sen mukaisesti aluksen tiloihin. (Valanto 2006, 8, 42-43, 55-57.)

Kaikissa tapauksissa aluksella on ollut samanlainen vaurio: yhteentörmäyksestä on syntynyt kymmenen metriä leveä ja korkeudeltaan määrittelemätön repeämä, joka tunkeutuu mm. aluksen autokannelle. Ohjelma on huomioinut merkitsevän aallonkorkeuden aiheuttamat muutokset vakavuuteen ja aluksen käyttäytymiseen siltä osin, kuin se vaikuttaa veden sisäänvirtaamisen ja kallistumisen kehittymiseen. Jokaisesta tilanteesta on tehty 500 koetta, ja tulokset perustuvat kokeiden keskiarvoon. (Mts. 9, 12-18.)

Tutkimuksen tarpeellisuutta perusteltiin voimassa olevilla säännöillä, jotka liittyvät alusten hydrostaattiseen vakavuuteen ja sen rooliin aluksen evakuoinnissa. Vaadittu vaurioituneen aluksen vakavuus ei takaa täysin evakuoinnin onnistumista. Erityisesti on ongelmia silloin kun onnettomuus tapahtuu epäedullisissa sääolosuhteissa. Tällöin evakuointiin käytettävä aika on rajoitettu ja uhrien määrä on suuri. (Mts. 1-3.)

6.4.1 Käytävät ja portaikot   

Tutkimustulosten perusteella voidaan selvästi havaita liikkumisen aluksen sisällä vaikeutuvan dramaattisesti kun, alus ylittää 20 asteen kallistuman. 30 asteen kallistuman jälkeen ulospääsymahdollisuudet ovat käytännössä hävinneet. Tulos on yhteneväinen m/s Estoniasta saatuihin kokemuksiin. AENEAS-ohjelman tulokset on esitetty yhdessä aikaisempien empiiristen tutkimusten kanssa. (Mts. 61-62.)

6.4.2 Kallistuman vaikutus käytettävissä olevaan aikaan

Määräysten mukaan 2000 matkustajan ro-ro-matkustaja-autolautta on kyettävä evakuoimaan puolessa tunnissa. Lähtökohtaisesti kuitenkin unohdetaan huomioida, että SOLAS asettaa kriteerit olosuhteille, joissa kyseinen aika on saavutettavissa. Tällöin olosuhteiden mukaan aluksen kallistuma ei saa ylittää yli 7 astetta. (SOLAS 2004, 60-68.)

Kun aallonkorkeuden vaikutus huomioidaan, tilanne muuttuu dramaattisesti. Voidaan havaita, että vaikka evakuointikäsky tulisi heti, suurin osa matkustajista jää loukkuun aluksen sisään nopeasti kehittyvän tilanteen seurauksena. SOLAS vaatimukset menettävät käytännössä merkityksensä täysin ja organisoidusta evakuoinnista ei ole merkittävää hyötyä, koska liikkuminen aluksen sisällä muuttuu äärimmäisen vaikeaksi. On tärkeää huomioida, että evakuointiaika kaksinkertaistuu jo tyynessä säässä 20 asteen kallistumalla. (Valanto 2006, 61-62.)

IMO:n alainen MCA on tehnyt SOLAS:sta varten tutkimustyötä evakuoinnin kestosta. Nämä on huomioitu AENAES-ohjelmassa. Mallinnuksen lähtökohtina on ollut seuraavaa:
1. Pelastusveneen valmistelu kestää 5 min 30 s. SOLAS -vaatimus on 5 minuuttia, mutta MCA:n raporttien perusteella on  havaittu, että aika on hyvin tiukka.
2. Matkustajilta menee 3 minuuttia pelastusliivien pukemiseen (MCA).
3. 150 hengen pelastusveneen täyttäminen kestää 10 minuuttia (MCA – Tsychkova)
4. Veneen lasku, irroitus ja siirtyminen turvalliselle etäisyydelle aluksesta kestää 4 min 29 s. (Mts. 76.)

Valannon tutkimuksessa ei huomioitu psykologisia näkökohtia, vaan olettamus oli, että kaikki ihmiset ovat toimintakykyisiä. On syytä olettaa, että luvut ovat todellisuudessa huonommat.

M/s Estonian tapauksessa suurin pelastuneiden ryhmä, 43 %, oli 20 - 24 vuotiailla miehillä. Yli 54-vuotiaita miehiä sekä lapsia ja naisia kaikista ikäluokista pelastui huomattavan vähän. (Mts. 59-60.)

That's life...
Jouni Haimi
Offline Offline

Posts: 706
Date Registered: 15.11.06

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #61 on: 08.02.12, 20:40 »



Muu7ten viile katsoitko dokumentin äsken tuosta costa concorde risteilijän onnettomuudesta?
Juha Lampi
Offline Offline

Posts: 4323
Date Registered: 10.10.07

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #62 on: 08.02.12, 21:11 »

Aivan mahtavaa vetoa Villeltä! thmbup

Estonian porrassyöksyt taisivat olla orientaatioltaan hankalasti poikittain laivan rungon suuntaan, jolloin kallistuma teki niistä nopeasti vaikeakulkuisia. Mikäli ihminen kokee vaaratilanteessa pelastumismahdollisuudet heikoiksi, hän tyypillisesti lamaantuu eli tavallaan sulkee tilanteen ulkopuolelleen. Ja hypotermia tekee tehtävänsä vaikka keskellä kesää  Undecided (Muistanko oikein, että pelastunut Vilho Itäranta olisi kertonut surullisen tarinan lautalle nostetusta, mutta kuoliaaksi paleltuneesta tytöstä?)

Yksi Estonian työntekijöistä on tuttu 90-luvulta. Hän oli kohtalokkaan matkan aattona kieltäytynyt ylimääräisestä työvuorosta. Järkyttävän uutispäivän iltana kuulimme lopulta tämän helpottavan viestin. Sen päivän aikana olin jo ehtinyt jutustella yhden tutkamittaajan kanssa, joka puolestaan taisi kertoa olosuhdeterveisiä vartiolaiva Valppaalta. Se päivä ei tosiaan erityisesti unohdu Cry
Ville Gröndahl
Offline Offline

Posts: 262
Date Registered: 06.04.09

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #63 on: 08.02.12, 22:06 »


Muu7ten viile katsoitko dokumentin äsken tuosta costa concorde risteilijän onnettomuudesta?

Kyllä katsoin. Havaitsin siinä asioita, jotka on tiedossa mutta joista puhutaan liian vähän. Hieman samoja kuin nyt jo edellä olevissa viesteissäkin on mainittu. Havainnot ohjelmasta olivat seuraavat:

1. Hyvin aikaisessa vaiheessa filmiä näytettiin nainen, joka pyrki rauhoittamaan matkustajia ja jakoi harhaanjohtavaa tietoa tilanteen hallussa olosta. Tiedotus henkilökunnan sisällä pitäisi ensinnäkin olla nopeaa, koska koneessa on varmasti nopeasti tajuttu tilanteen vakavuus. Ja tiedon nopean välittämisen lisäksi se pitää jakaa sitten matkustajillekin oikeana - kuten dokkarissakin asiantuntija totesi. Minäkin olen ollut kursseilla joissa on ohjeistettu että pitää vältellä negatiivisia ilmaisuja (Laiva uppoaa, tulipalo, me hukutaan, tilanne ei ole hallussa jne jne) jotta ei lietsota paniikkia matkustajiin, mutta tutkimusten valossa rehellisyys todennäköisesti tuottaa onnettomuuden osallisille paremmat lähtökohdat, koska ihminen pyrkii rationalisoimaan toimintaansa ja ennenkaikkea asennoituu mahdollisiin uhkakuviin ja tarvittavaan toimintaan eri tavalla. Ihminen on tietysti laumaeläin - ja osa panikoituu aina ja se nähtiin Costa Concordiankin tapauksessa.

2. Kokolattiamatto, erityisesti märkä sellainen, ja siihen yhdstetty kallistuma on vaarallinen yhdistelmä. Liikkuminen sellaisella on todella vaikeaa laivan sisätiloissa. Se koitui monen kohtaloksi Estoniassakin.

3.Evakuoinnin alkaessa Concordian kallistuma oli kohtuullinen kuten venekannella kävelevien ihmisten asennoista voi päätellä. Mutta SOLAS minimin riittämättömyys kävi nopeasti selville. Aikaa jossain määrin hukattiin.

4. Lisääntyvä kallistuma ja SOLAS rajojen ylitys (20 astetta) toi ongelmat esiin: LAivan toisen puolen veneet eivät olleet laskettavissa. RIsteilijät, jotka suorittavat yli 5 päivän kansainvälisiä matkoja, pitäisi SOLAKSEN mukaan varustaa siten, että aluksessa on pelastusvene paikka 50 prosentille koko määrästä ja lopuille lautta. Käytännössä isot risteilyvarustamot ovat viime vuosina harrastaneet ratkaisua, missä he tarjoavat venepaikan kaikille matkustajille ja laivojen (ei veneisiin työtehtävien puoelsta osoitettu) miehistö käyttää pelastuslauttoja. Sanotaan, että risteilijä on suunnattu vaikka 4000 matkustajalle. Tälöin siis venepaikkoja on molemmin puolin alusta 2000. Nyt kun alus nopeasti ylittää 20 asteen rajan, on venepaikkoja aluksessa enään 2000. Ymmärrätte siis yhtälön ja yskön mikä asiassa on... Lautan sen sijaan voi tyrkätä laidan yli viime kädessä ja laukaista. Veneiden suhteen evakuointia ei voi viivyttää, koska niiden käyttömahdollisuus voidaan menettää nopeasti.

5. Onnettomuuden neljä suurta etua olivat seuraavat: Ei ollut keliä: Meri näytti olevan kutakuinkin tyyni. Lisäksi ranta oli lähellä. Ja kolmantena alus jäi makaamaan särkälle. Ja vesi ei ollut kylmä niin kuin täällä kotivesillä pitkän aikaa vuodesta. Mitäs jos meillä olisikin ollut keliä, alus ei olisikaan saavuttanut rannan läheisyyttä eikä päätynyt särkälle... Olisiko se jäänyt osittain pinnalle? Minä en tarvitse vastausta, mutta muiden kannattaa sitä miettiä. Samoin voi miettiä, että jos alus olisikin ollut Suomenlahdella lähellä jotain saarta, niin kuinka moni puolen tunnin mittaista uintimatkaa yrittävä olisi menetetty hypotermian takia?

6. Laivan design ongelmat tuli esiin. Kuten olen aikaisemmin jo maininnut, pelastusveneet sijoitetaan nykyään suhteellisen alas laivoissa. Tähän vaikuttaa SOLAS, koska se määrittää, että pelastusveneasema ei saa olla yli 15 metrin korkeudessa. Ajatus perusteltiin aikoinaan sääntömuutoksissa sillä, että laivan yläkansille sijoitetut veneet ovat matkustajien kannalta vaikeasti tavoitettavissa nopeasti kehittyvässä onnettomuudessa, koska alemmilta hyttikäytäviltä ylös pääseminen on jo melkoinen suoritus. Totta tämä, myönnetään. Mutta tämä seikka taas on tuonnut uuden ongelman mikä näkyi Costa Concordiankin tapauksessa: Koska varalaita jää pieneksi, saavuttaa vesi laivan kallistuessa ja vajotessa nopeammin venekannen. No nyt Concordialla ehdittiin tämän puolen veneet laskea ajoissa, mutta mitä jos tilanne olisikin kehittynyt nopeammin?



 

« Last Edit: 08.02.12, 22:11 by Ville Gröndahl »

That's life...
Tatu Kantomaa
Patu Cantona
Offline Offline

Posts: 9287
Date Registered: 14.02.02

WWW
Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #64 on: 09.02.12, 05:11 »

Minua ei periaatteessa kiinnosta tämä asia kovin paljon, mutta näin aamutuimaan ajauduin lukemaan noita Villen tekstejä. Nostan Villelle hattua ja kumarran kiitokseksi. Selkeää tekstiä ja faktaa siten, että jopa minä todellisena maalikkonakin pystyin (ainakin omasta mielestä) ymmärtämään asian.

Kiitokset siis vaivannäöstä, mukavaa luettavaa vaikkakin vakavasta aiheesta.  Smiley

'Don't panic'
Jouni Laukkanen
Kylän ravattisonni
Offline Offline

Posts: 6104
Date Registered: 04.01.04

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #65 on: 09.02.12, 05:50 »

Minua ei periaatteessa kiinnosta tämä asia kovin paljon, mutta näin aamutuimaan ajauduin lukemaan noita Villen tekstejä. Nostan Villelle hattua ja kumarran kiitokseksi. Selkeää tekstiä ja faktaa siten, että jopa minä todellisena maalikkonakin pystyin (ainakin omasta mielestä) ymmärtämään asian.

Kiitokset siis vaivannäöstä, mukavaa luettavaa vaikkakin vakavasta aiheesta.  Smiley

Samat sanat. Kiitokset.

SZD-9 K8b Ka6CR PIK16c RF5 K7 C140 PIK23 Janus B G102 AA5 SZD-48 PIK19 FR172 PIK20D C150 DG300 L-13 G103 H304 VL70 C172 SZD-50 ASK21 J3 PA38 C206 PA18 PA28R PA28 M4 C152 RF4D Ka2b SF25 7ECA PA24 C182 LS4 ASW20 C185 PIK15 S235 G109 C195 S880 PIK11 C188 RV6 BE19 PIK18 DuoDiscus LS8 C177 Auster6 PA25 C42 Zephyr C150TD EuroFox2K/3K P220S Pegase C180 EV97 Avid Flyer FK9 Faeta A22L Pulsar EuroCub
Esa Karanko
Offline Offline

Posts: 1043
Date Registered: 31.12.05

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #66 on: 09.02.12, 07:47 »

Kiitos Ville mielenkiintoisista tosiasioista.

Minua on aina ihmetyttänyt pelastusveneet. En mene niihin mielelläni. Niiden laskemiseen veteen tarvitaan ammattilaisia. Jo pelastusveneharjoitukset ovat hyvin vaarallisia. Pahoja onnettomuuksia sattuu.

Sodan aikana hyväksi pelastusvälineeksi havaittiin maalauslautta. Se oli huoltotöitä varten tyhjistä öljytynnyreistä kasattu ponttooni, jota säilytettiin kannella tai vaikka pupalla. Sen päällä saattoi odotella laivan uppoamista alta.

Nykyisin monien takatuupparien ahterissa on pelastusvene, joka päästetään miehistöineen päivineen liukumäkeä alas. Täräys on veteen tullessa varmasti melkoinen, mutta vene on helppo laskea eikä aluksen kallistuminen vaikuta paljoakaan.

Paras pelastusvene on tietenkin laiva itse. Kun suomalainen tankkeri Ragny katkesi myrskyssä Atlannilla, niin ahteripuolikkaassa olleet onnekkaat ajoivat sillä hitaasti taakse aallokoa vasten. Apua hälytettiin radiolla.

Luulisi olevan mahdollista kehittää pelastusjärjestelmä, ehkä jonkinlainen lautta, jonka käyttäminen olisi helppoa ja jota käyttäessä kukaan ei joudu hengenvaaraan. Siinä sitten odoteltaisiin pelastajia kaikessa rauhassa. Vai onko hinta esteenä?

Esa

PS. Unohdin itse aiheen. Luin aikanaan virkani puolesta Estonian tutkimusselostuksen liitteineen läpi. En usko salaliittoteorioihin.

ATCO: obbi omdb omsj omrk efhk efka efta eflp efkk efva efhf efnu
Kiwipilot
Former member
Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #67 on: 09.02.12, 08:03 »

Samat sanat. Kiitokset.
Ääni täältäkin! Asiantuntevaa analyysiä on aina mukava lukea, kiitokset.
Juha-Matti Hakala
Offline Offline

Posts: 2288
Date Registered: 22.05.08

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #68 on: 09.02.12, 08:52 »

Quote
Nykyisin monien takatuupparien ahterissa on pelastusvene, joka päästetään miehistöineen päivineen liukumäkeä alas. Täräys on veteen tullessa varmasti melkoinen, mutta vene on helppo laskea eikä aluksen kallistuminen vaikuta paljoakaan.
Ei tuo mikään kauhea ole, se sukeltaa ja hidastuu. Tavallinen katettu versio, joka pudotetaan korkealta tasaisena on melkeimpä pahempi, kun se tekee äkkipysäyksen.

Lautat on kaikista kauheimpia. Niiden kääntö vaatii fysiikkaa ja psyykettä, kun sinne jää alle. Tekniikkakin pitää olla hallussa, ei niitä kaikki saa ympäri.

Lee Wulff is my co-pilot
srantanen
Former member
Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #69 on: 09.02.12, 19:41 »

6. Laivan design ongelmat tuli esiin. Kuten olen aikaisemmin jo maininnut, pelastusveneet sijoitetaan nykyään suhteellisen alas laivoissa. Tähän vaikuttaa SOLAS, koska se määrittää, että pelastusveneasema ei saa olla yli 15 metrin korkeudessa. Ajatus perusteltiin aikoinaan sääntömuutoksissa sillä, että laivan yläkansille sijoitetut veneet ovat matkustajien kannalta vaikeasti tavoitettavissa nopeasti kehittyvässä onnettomuudessa, koska alemmilta hyttikäytäviltä ylös pääseminen on jo melkoinen suoritus. Totta tämä, myönnetään. Mutta tämä seikka taas on tuonnut uuden ongelman mikä näkyi Costa Concordiankin tapauksessa: Koska varalaita jää pieneksi, saavuttaa vesi laivan kallistuessa ja vajotessa nopeammin venekannen. No nyt Concordialla ehdittiin tämän puolen veneet laskea ajoissa, mutta mitä jos tilanne olisikin kehittynyt nopeammin?
Tästä tuli sellainen (tyhmältä kuulostava) kysymys mieleen, että uppoaako pelastusveneet/lautat laivan mukana? Jos niitä ei siis ole erikseen laskettu vesille?
Teemu Kokkonen
Offline Offline

Posts: 1688
Date Registered: 25.10.08

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #70 on: 09.02.12, 19:44 »

Tästä tuli sellainen (tyhmältä kuulostava) kysymys mieleen, että uppoaako pelastusveneet/lautat laivan mukana? Jos niitä ei siis ole erikseen laskettu vesille?
Pelastuslautoissa on hydrostaattiset laukaisimet joten ne eivät uppoa laivan mukana.  Smiley

Intel i7-6700K MSI GTX1070 16 GB DDR4
Ville Gröndahl
Offline Offline

Posts: 262
Date Registered: 06.04.09

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #71 on: 11.02.12, 19:11 »

Kiitoksia kaikille palautteesta.

Lupasin aikaisemmin ottaa telakan raportin käsittelyyn ja nyt olen lukenut vuosien jälkeen uudelleen sen (missä on pitkälti toista tuhatta sivua kaikkiaan liitteineen ja lausuntoineen). Lisäksi sitten viime kerran, heidän nettisivulleen on lisäksi ilmestynyt myös pitkä update-osa. (www.estoniaferrydisaster.net). Käsittelen molemmat erikseen hyvästä syystä.

Ensin varsinainen alkuperäinen raportti.

Raportti on kattava ja parempilaatuinen kuin JAICin virallinen. Sitä oli mielenkiintoista lukea uudella ajatuksella vuosien jälkeen. Ensimmäinen kerta aikoinaan kun tutustun siihen, oli pintatarkastelua ja vaikkakin heillä oli joitain erimielisyyksiä ja eroavaisuuksia JAICin näkemyksiin, lopputulema oli kuitenkin sama. Tarkasteluni jäi tällöin vaatimattomaksi, koska vuosien 2004-2005 aikana alkaessani työstämään päättötyötäni, omaa varsinaista tutkimuskohtaa sivusi ja analysoi JAICin raportti enemmän ja tämä saksalais-asiantuntijaryhmän raportti ei tuonut siinä mielessä uutta valoa omaan projektiini.

Nyt tietysti lukuintressi oli aivan toinen. Saksalaiset ovat tunnetusti perusteellisia ja järjestelmällisiä, mikä on hienoa ja tekee työn tarkastelusta läpinäkyvämpää. Tässä ehdottomasti JAIC epäonnistui todella pahasti ja siksi saavatkin nykyään katsoa pieliin jatkuvan kritiikin vuoksi. Vaikkakin tämän raportin takana on valmistajatelakka, on se kuitenkin huomattavan paljon objektiivinen. Lisäksi raportissa käy hyvin esiin ryhmän ja JAICin välinen yhteistyö ja tietojenvaihto monessakin asiassa.

JAICin raportti on melkoinen referaatti kun vertaa sisältömäärältään saksalaisia. He oikeasti takertuvat jokaiseen pienimpäänkin detaljiin koluten sen alusta loppuun. Juuri tämä on JAICin heikkous kun he eivät paljoa perustele näkemyksiään ja ratkaisujaan ja dataa annetaan lukijalle niukasti. Lisäksi saksalaisten hienous on se, että todistajien kuulustelupöytäkirjat ovat saksalaisessa työssä mukana alkuperäisinä ja jakavat täten paljon tietoa ja ennen kaikkea todistajien kokemuksia. Nämä ovat siis sitä kamaa, mikä JAIC versiossa ei ole julkisesti ihailtavissa.

Raportti käy todella kattavasti läpi rampin ja visiirin kunnossapitoa ja käyttöä vuosien varrella ja erityisesti ESTLINEn aikana. Erityisesti todistajalausunnot tuovat huolestuttavia piirteitä esiin laivan työkulttuurista ja mielestäni on aiheellista todeta, että ihmettelen suuresti tiedon valossa, että onnettomuus ei sattunut jo aikaisemmin. Visiiri ja ramppi ovat selvästi olleet jo viottuneita useita kuukausia ja niitä on myöskin kohdeltu tosi kovakouraisesti ja rehellisesti sanottuna epäammattimaisesti ja huolettomasti.

Erittäin järkyttävä on ruotsalaisen luotsin lausunto, joka on luotsannut alusta aikaisemmin ja todennut autokannella olleen paljon vettä hänen tulessa alukseen luotsiportista lähellä keulaporttia ja miehistön asenteista asiaan.

Itse työkulttuurissa – ja miehistön pätevyydessä kapteenia myöten on ollut pahoja puutteita. Näitähän JAIC ei kritisoinut ja eräs JAICin jäsen erosikin sen takia ja näistä seikoista JAICia kritisoitiin paljon. Todistajien perusteella voidaan täysin todeta, että:

1. Arvo Andresson oli epäpätevä päällikkö ja hänellä oli pahoja asenne ongelmia turvallisuusnäkökohtiin. Käytännössä räikein näistä oli itsepintainen aikataulun kiinnipito Ruotsiin mentäessä, mikä johti siihen, että Estonialla ajettiin käytännössä aina kovassa kelissä liian kovaa. Säähistorian perusteella, Estonia oli edennyt aikaisemmin 6 kertaa varmasti vastaavissa keliolosuhteissa jolloin luotsiaseman kirjanpidon mukaan alus oli kuitenkin aina ajallaan saapuessaan ruotsiin. Osalta tällaisista matkoista on löytynyt todistajia joiden kokemukset eivät olleet mairittelevia.

2. Muu kansipäällystö oli epäpätevää ja kokematonta.

3. Muu kansipäällystö ei uskaltanut haastaa päällikköä alusturvallisuuteen liittyvissä asioita. Näitä olisi varmasti kyseisellä matkalla varmasti olleet; A: Nopeuden pudotus B: Aikaisempi hätäviestin lähetys.

Kun todistajalausuntoja lukee, seuraa kellotusta jne, minulla ainakin nousee joitain epäilyksiä mieleen joita en ennen ole ajatellut, mutta alkavat nyt tarkemmalla seurannalla pistämään esiin – ja samoja havaintoa tekee myös saksalaisryhmä: En ole koskaan pitänyt Silver Linden todistuksia luotettavina. Joissain kohdin on selviä valheita, mutta eniten häiritsee se, että minusta edelleenkin tuntuu, että hän ei ensinnäkään muutenkaan edes vielä tänä päivänä kerro kaikkea.

On varsin mahdollista, että Linde on oikeasti ollut autokannella 00:45 ja todennäköisesti hän ei ole ollut siellä ainoana ja ennen kaikkea ainakin autokannella olijat ovat tienneet, että he ovat kusessa. He kenties ovat jotain yrittäneetkin tehdä tuloksetta. Nythän virallisesti on luotu kuvaa, että kaikki alkoi tapahtua vasta 01:00 aikoihin, mutta itse en pitäisi enää mitenkään mahdottomana että ongelmat ovat olleet jo aikaisemmin konkreettisia. Kello yksi vain viimeinen naula on tullut lyötyä arkkuun. Onhan Lindekin osannut olla jo yhtenä ensimmäisistä pelastuslautassa jo samoihin aikoihin kun hätäviestin lähetys on loppunut ja viisi minuuttia ennen kuin alus on maannut kyljellään, jolloin moni muu pelastunut on vielä olleet aluksella (kyljellä).

Brykallakin on kenties tiedetty enemmän tilanteesta, ja on jossain määrin näyttöä, että hätäviestiliikenteen olisi joku halunnut aloittaa aikaisemmin, mutta hänet on todennäköisesti torpedoinut aluksen päällikkö auktoriteetillaan mitä selvästi perämiehet pelkäsivät. Ehkä kyse on ollut sokeudestakin tilanteelle ja haluttomuudesta ymmärtää toivotonta tilannetta...?

Voisin sanoa, että miehistö ryssi asiansa pahasti ja toisaalta JAICille kävi samoin omissa muutamissa virheissään:
1. Ei täysin avoin ja läpinäkyvä tutkintatyö
2. Informaation jaon heikkous (vähäisyys ja sensurointi)
3. Henkilövalinnat JAICissa

Viimeinen kohta on merkittävä, koska virolaiset asettivat omalta osaltaan JAICiin henkilöitä, jotka olivat todellisuudessa jäävejä työhönsä edustaen onnettomuuteen joutunutta yritystä. Heidän läsnäolonsa miehistöä kuulusteltaessa on vaikuttanut selvästi lausuntoihin joiltain osin ja näitä ”avaintodistajia” on ilmeisesti uhkailtu, minkä takia he ovat puhuneet vähän ja monesti siten, että lausuntoja vertailtaessa tulee ristiriitaisuuksia.

Loppuosa saksalaisten asiantuntijoiden työstä käsittelee JAICia ja sen toimintaa ja ongelmia yhtistyössä jne. Näistä jokainen vetäkööt omat johtopäätökset. Itse onnettomuuden lopputulema on kuitenkin kuta kuinkin sama kuin JAICilla ja se on ehkä paremmin perusteltu.

Kannatan lukemista suuresti, pelkästään jo todistajalausuntojen takia.

UPDATE

Kyseessä onkin sitten aivan toisen maailman teos. Joitain teknisen osan korjauksia on mukana ja Jutta Raben kuvausreissulta on saatu uutta kuvamateriaalia –ja hyvälaatuista – käyttöön, mutta ensimmäiseen raporttiin verrattuna, alkaa UPDATE olla sävyltään salaliittohakuinen ja paikoitellen vainoharhaisen oloinen. Aivan kuin kokonaan eri taho olisi sen tuottanut. Jokainen tekee omat johtopäätökset näistä salaliittokysymyksistä omalla kriittisyydellään.

Vielä olisi kolme raporttia luettavaksi ja komentoitavaksi: HSVA: raportti, SSPA:n raportti ja The Independent Fact Group. Palataan asiaan siis parin päivän päästä.  Smiley

That's life...
Juha Lampi
Offline Offline

Posts: 4323
Date Registered: 10.10.07

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #72 on: 11.02.12, 20:24 »

Tulipa taas jotain tuoretta ja mielenkiintoista analyysia. thmbup

Yllä kerroin jutelleeni onnettomuuspäivänä yhden tutkamittaajan kanssa. Hänet oli herätetty yöllä ja maristuaan "...eiku mua väsyttää." hän sai vastauksen: "Eikä väsytä, Estonia on uponnut!"

Muistan vain, kun ohuesti mainitsin hänelle jotain miehistön tehtävistä onnettomuus- yms. tilanteissa, hän kiihtyi ja tuhisi jotain epämääräistä "kyllä noi tiedetään". Pistin silloin purkauksen pääosin hänen uupumuksensa piikkiin, mutta ylläolevan luettuani ymmärrän, että miehistön toimintatavat olivat jo aiemmin herättäneet huomiota.

Ymmärrän ehkä myös, miksi tuttavani Tallinnasta ei ollut lähtenyt mukaan kohtalokkaaseen extravuoroon...
Olle Sälgmark
Offline Offline

Posts: 6128
Date Registered: 12.06.07

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #73 on: 11.02.12, 20:40 »

Ymmärrän ehkä myös, miksi tuttavani Tallinnasta ei ollut lähtenyt mukaan kohtalokkaaseen extravuoroon...

Arvaas mikä tuuri kävi meikäläisellä,uimataidottomalla,oli kämppä Tallinnassa ja piti olla laivassa mukana mutta soitin kaverille että tule hakeen piipperöllä.....

Meni monta tuttua henkilökunnasta,kuulin kyllä tarinoita myöhemmin miten ihmiset oli käyttäytyneet kun yrittivät pelastua,ne jotka ei vaipuneet apaattisina istuvalleen.  Sad

Kyllä soi puhelin aamuyöstä kun moni luuli että olen mukana.

Taitaa elää nämä salaliittoteoriat eestissä vieläkin.

salgmark miuku telia.com
Juha Lampi
Offline Offline

Posts: 4323
Date Registered: 10.10.07

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #74 on: 11.02.12, 20:46 »

Wuuuups, ja lentäminenkö muka vaarallista? Shocked

Olle, tuumattiin muuten vaimon kanssa risteillä Ruåttiin, kun nyt sopivasti tulee 100 vuotta Titanicin turmasta.  Cool Ollaan yhteyksissä...
Olle Sälgmark
Offline Offline

Posts: 6128
Date Registered: 12.06.07

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #75 on: 11.02.12, 20:47 »

Wuuuups, ja lentäminenkö muka vaarallista? Shocked

Olle, tuumattiin muuten vaimon kanssa risteillä Ruåttiin, kun nyt sopivasti tulee 100 vuotta Titanicin turmasta.  Cool Ollaan yhteyksissä...

Loistavaa,nyt ei tule esteitä tulla Tukholmaan. Smiley

salgmark miuku telia.com
Ville Gröndahl
Offline Offline

Posts: 262
Date Registered: 06.04.09

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #76 on: 14.02.12, 15:26 »

Dodii, kaikki huomion arvoiset tutkimukset ja niihin liittyvät havainnot on tullut käytyä läpi.

Independent Fact Group on hieman huomionhakuinen taho. Heillä on  jossain määrin asenne, että jos jotain ei kerrota tai johonkin ei ole heti tyhjentävää vastausta, niin silloin tietoa salataan ja pimitetään. He lisäksi pönkittävät omaa ammattitaitoaan koko ajan ja jossian määrin takertuvat lähes olemattomiin detaileihin joita alkavat viilaamaan. Lisäksi he ovat selvästi salaliittohakuisia ja onhan tämän keskustelun aloituksenkin aiheuttanut kaveri heidän tukijoitaan ja tutkijoitaan. Heidän kaiken kyseenalaistava toiminta on lisäksi saanut telakan tutkijat (German Group of Experts, GGE) mukaansa, kuten aikaisemmin totesin liittyen GGE:n update osioon. En kiellä tietysti keneltäkään vapautta lukea ja tulkita näkemyksiä omin silmin, mutta suosittelen jättäään turhaa lukemista väliin. Mutta heidän tärkein tahto on kuitenkin toteutunut: Jatkuva JAICin kyseenalaistaminen johti siihen, että Ruotsin valtio kustansi uudet tutkimukset 2006 jälkeen:

Ruotsin valtion uusi Estonia tutkimus:

Jatkuvan JAICin työn kritisöimisen ja salaliittoteorioiden vuoksi, osittain omaisten ja pelastuneiden painostuksesta, Ruotsi päätti tutkia Estonian tapauksen uudelleen. Aiheen tutkiminen jaettiin kahdelle eri taholle, jotta voitaisiin myös seurata havaintojen yhtenäisyyttä. Toisen työn teki Saksalainen HSVA, Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH (www.hsva.de) ja toisen ruotsalaistaustainen SSPA (www.sspa.se) yhteistyössä hollantilaisten (www.marin.nl) ja brittien (www.safety-at-sea.co.uk) tutkimuslaitosten kanssa.

HSVA kävi tapauksen läpi hyvin tarkoilla mallinnuksilla ja teisteillä, perustuen mm. AENEAS-ohjelmaan (josta maininta keskusteluketjussa aikaisemmin) ja he myös huomioivat kaiken aikaisemman saatavilla olevan tiedon sekä myös JAICista poikkeavat tutkimukset ja niiden havainnot ja epäilykset. Saksalaisella järjestelmällisyydellä ja tarkkuudella he kävivät kutakuinkin kaiken mahdollisen minuuttitarkasti tapauksesta läpi lukuisilla eri kokeilla ja tarkastelutavoilla. Tutkimus on hyvin tyhjentävä, päätelmät ovat logiisia ja eivät jätä kysymyksiä. Voitaisiin sanoa, että kyseessä on ehdottomasti akikken parhain tutkimus koko aiheesta kyseisen yön tapahtumien osalta.

SSPA toteutti lukuisia mallikokeita ja tutki tätä kautta tilannetta. Heidänkin havainnot tukevat hyvin todellisia tapahtumia ja täydentävät ja vahvistavt hyvin HSVA:n havaintoja.

Molemmat tutkimukset olivat minulle sinänsä uusia, koska oma työni oli jo kirjoitettu valmiiksi jo 2007 jonka jälkeen aihe ei ole enään ollut omassa aktiiviseurannassa ja minulta oli nämä kaksi jääneet tutustumatta.

On hyvä huomata näihin salaliittohakuisiin tahoihin liittyen, että käytännössä näiden kahden uuden, voitaisiin sanoa uusien virallisten, tutkimusten valossa myös salaliittohakuisten tahojen sivutoiminta ja "uudet löydöt" ovat käytännössä loppuneet ja keskustelu jäänyt, eli ilmeisesti kaikki käsitellyt osapuolet ovat saaneet näistä kahdesta tutkimuksesta tyydyttävät vastaukset kysmyksiinsä. Edes Jutta Rabesta en muista kuuleni pitkään aikaan Estoniaan liittyen...

Mitä sitten suosittelen lukemaan ja miten? Mielestäni GGE:n ensimmäinen tutkimus on hyvä laivan historiaan, rakentamiseen, huoltoon ja käyttöön liittyen. Lisäksi siellä on liitteenä paljon todistajalausuntoja. Suosittelen työn lukemista jotta lukijana saa lyuotua hyvän kuvan itse aluksesta ja käyttöhistoriasta ja käytön tavoista ja periaatteista. Jättäkää kuitenkin siis 2006 update väliin.

Itse varsinaiseen onnettomuuteen liittyen kannattaa lukea HSVA:n raportti, koska tapahtumat käydään läpi minuutilleen ja kokonaiskuvan kannalta se on aukoton ja asiat tapahtuu niin kuin ne oikeasti suurella todennäköisyydellä tapahtuivat. Koska HSVA:n raportti on huipputasoinen, ei alkuperäisen JAICin lukeminen ole välttämätöntä.

SSPA:n tutkimus on HSVA:ta tukeva, ei välttämätön, mutta kiinnostava jos lukuintoa vielä riittää.

Linkit kaikkin kolmeen:

HSVA: http://www.hsva.de/10_downloads_content/HSVA1663FINAL.pdf

GGE: http://www.estoniaferrydisaster.net/estonia%20final%20report/Contents.htm (huom, tämä on se "ei salaliittopäivitystä" vuodelta 2006 sisältävä osa)

SSPA:   http://www.sspa.se/files/estonia/Final-Report-Research-Study-on-the-Sinking-Sequence-of-MV-Estonia.pdf

Lisäksi SSPA:n mallikokeet on katsottavissa Youtubessa. Löytyy kun hakee ihan vaan haulla "SSPA".

Nämä luettua, ei ole yhtään epäselvää miksi niin tapahtui kuin tapahtui ja kysmyksiä muista vaihtoehdoista ei yksinkertaisesti jää -tämä on tietysti henkilökohtainen mielipide.

 Lukemisen iloa  Smiley
« Last Edit: 14.02.12, 15:33 by Ville Gröndahl »

That's life...
Tauno Hermola
Offline Offline

Posts: 2850
Date Registered: 20.04.10

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #77 on: 14.02.12, 17:33 »

Näyttää JAIC:in ja GCE:n raportin välillä olevan ainakin se ero, että JAIC:in mukaan visiiri irtosi, koska sen kiinnitys oli alunalkaen liian heikko (raportin luku 15) kun taas 'telakan' raportti ymmärrettävästi keskittyy etsimään virheitä aluksen käytöstä ja huollosta.
« Last Edit: 14.02.12, 17:39 by Tauno Hermola »

An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur
Ville Gröndahl
Offline Offline

Posts: 262
Date Registered: 06.04.09

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #78 on: 14.02.12, 17:50 »

Näyttää JAIC:in ja GCE:n raportin välillä olevan ainakin se ero, että JAIC:in mukaan visiiri irtosi, koska sen kiinnitys oli alunalkaen lian heikko (raportin luku 15) kun taas 'telakan' raportti ymmärrettävästi keskittyy etsimään virheitä aluksen käytöstä ja huollosta.

Tietysti joo nykyvalossa voidaan näin todeta jälkiviisaasti kuten JAIC totesi, mutta alusta rakennettaessa ja sen valmistuessa se täytti silloiset vaatimukset ja telakka teki laivan sen ajan säädösten ja määräysten mukaan ja viranomaiset hyväksyivät ratkaisut ja toteutustavat. Huono käyttö ja huoltohistoria kuitenkin eniten myötävaikutti visiirin kuntoon ja sitä kautta onnettomusyön tapahtumiin: Visiirihän oli joka tapauksessa vauriiotunut jo ennen onnettomuusmatkaa eikä täten edes täyttänyt sille määrättyjä kriteerejä. Tietysti varmasti toisenlainen rakenteellinen toteutus olisi jo alkujaankin pitänyt toteuttaa ja sillä olsii voitu parantaa visiirin kuntoa pitkällä tähtäimellä ja guoltopuutteiden sietoa paremmin. Mutta näillä mennään eikä muuta voida. Muutama vuosi myöhemmin käyttöö tuleet perhosportit ovat merkittävästi paljon parempia teknillisä ratkaisuja  -minulta tietysti jos kysytään, niin laivaan ei koskaan rakenteellisesti pitäisi edes tehdä reikää keulaan ja moniin niitä on tehty melkoisen turhaankin - esim. Finnlinesin italiaano ROPAXeissa on keulaportit, perhosporttityyppiset, mutta eipä niitä hirveemmin käytellä... Finnladyssä ollessani sinä aikana keulaportti avattiin kerran ja silloinkin satamassa vainr utiini huollon ja tarkastuksen vuoksi. Vanhemmissa esim. Finnhansa luokan aluksissa keulaportti ei edes ollut eikä näissä uusissa kiinalaisissa.

That's life...
Joona Väisänen
Offline Offline

Posts: 6209
Date Registered: 27.10.01

Re: M/S Estonia ja salaliittoteoriat??
« Reply #79 on: 15.02.12, 16:41 »

Lisäksi he ovat selvästi salaliittohakuisia ja onhan tämän keskustelun aloituksenkin aiheuttanut kaveri heidän tukijoitaan ja tutkijoitaan.

Tarkoitit ilmeisesti sitä, kenen kirjan linkkasin Embarrassed

HSVA kävi tapauksen läpi hyvin tarkoilla mallinnuksilla ja teisteillä, perustuen mm. AENEAS-ohjelmaan (josta maininta keskusteluketjussa aikaisemmin) ja he myös huomioivat kaiken aikaisemman saatavilla olevan tiedon sekä myös JAICista poikkeavat tutkimukset ja niiden havainnot ja epäilykset. Saksalaisella järjestelmällisyydellä ja tarkkuudella he kävivät kutakuinkin kaiken mahdollisen minuuttitarkasti tapauksesta läpi lukuisilla eri kokeilla ja tarkastelutavoilla.

Tämä virkekokonaisuus vastaa täysin siihen alkuperäiseen kysymykseeni. Täytyykin tuo HSVA:n raportti lukaista. En olekaan ikinä edes kuullut siitä.

Pages: 1 2 3 [4] Reply Print 
« previous thread next thread »
Jump to:  

1