Maailman seitsemäs ihme! | EFHK-LGRP | BLX471 | B738

(1/9) > >>

ALind:
Hei ja oikein mukavaa kesän alkua kaikille!
Päätin näin A-Flightin julkaisun alla tehdä iloksenne stoorin, jossa näkyy vähän uutta Helsinki Airportin maisemaa. Huomioikaa, että maisema on vielä työn alla, ja siinä on puutteita.

Tervetuloa seuraamaan kapteeni Lindénin torstain työpäivää! Tänään matkaamme kotoisasta Helsingistämme Kreikan Rodokselle TuiFly Nordicin siivin. Rodos on jo vuosikymmenten ajan ollut suomalaisten vyölaukkujen suosikki. Rodos, tuo sandaalien ja tennissukkien yhdistelmän luvattu saari, on laskettu jopa maailman yhdeksi seitsemästä ihmeestä. Ihmeelliseksi saaren tekee tämä patsas.
Rodoksen sää on suotuisa suomalaiselle turistille; aurinko paistaa kesäisin jatkuvasti ja iho palaa varmasti. Suolainen merivesi puhdistaa auringon polttamat haavat.

Mikäs sen parempi tapa, kuin mennä kohteeseen Boeing 738 -laivaston edustajalla. Kun koneessa istuu polvet suussa neljä tuntia, muistuu elämän realiteetit väistämättä mieleen. Nyt ei olla Emiratesin businessluokassa, vaan matkalla työväen karjavankkurissa.

Päivän konetyyppi on siis Boeing 737-800, yksilönä vuonna 2003 valmistunut SE-DZV. Koneessa on Honeywellin uudentyyppinen MCP, sekä analogiset varamittarit. Koneessa on 189 matkustajapaikkaa, ja lennolla on neljä matkustamopalvelijaa, sekä kaksi lentäjää.

Tervetuloa kyytiin!


1200px

Tänään kone odotti portilla 25 miehistöä ja matkustamoa. Itse lähdin välittömästi portaita alaspäin kohti plattaa, ja kiersin koneen jokaisen kulman lävitse. Perämies kömpii pistämään konetta lähtökuosiin.

Päivän ATS-suunnitelma on seuraavanlainen.  Lennon kutsutunnus on bluescan 471, konetyyppinä Boeing 737-800, ja lista koneen varusteita konetyypin perään. Lähtöaika Helsingistä kello 0500Z, eli kahdeksalta aamulla paikallista aikaa. Koneen lentonopeus on 453 solmua, ja korkeus 37 000 jalkaa. Tämän jälkeen seuara reitti, josta tarkkasilmäiset voivat huomata "steppejä", eli korkeuden muutoksia ja nopeudenmuutoksia kilometriyksiköihin. Saavumme Rodokselle lennettyämme kolme tuntia ja 36 minuuttia, varakenttänä toimii Turkin Dalamanin lentokenttä. Tämän jälkeen on lentosuunnitelman kohdassa 18 lisätietoja lennosta, kuten rekisteritunnus, arvioituja saapumisaikoja eri maiden lennontiedostusalueille.

(FPL-BLX471-IS
-B738/M-SDIHPRWYX/S
-EFHK0500
-N0453F370 DOBAN L732 NITSO L977 DOLAT M983 SOGBI/K0841F370
UM983 TADUN UN616 BUKOV/N0441F370 UN616 DINRO/K0818F370 N616
RIXEN/N0441F370 UN616 CRD/N0443F380 UW78 DAL N136 SOTIV
-LGRP0336 LTBS
-REG/SEDZV SEL/CJBF DOF/120607 EET/EETT0009 EVRR0025 EYVL0041
UMMV0057 UKLV0116 LRBB0148 LBSR0224 LTBB0236 LGGG0328
RMK/TURKEY CAT-1533 RVR/200 OPR/BLX RMK/AGCS EQUIPPED RMK/TCAS
EQUIPPED RMK/ID BLX471 RMK/RTE A1 RMK/SEQ10001)
-E/0434
C/LINDEN

Reittimme kulkee tänään perinteisesti aika suoraan etelään, kulkien Viron, Latvian, Liettuan, Valko-Venäjän, Ukrainan ja Turkin läpi aina Kreikkaan. Sää on odotettavasti matkan varrella pilvinen, turbulenssiä ei pitäisi esiintyä. Alkumatka ajetaan sivutuuleen, mutta loppua kohden tuulen odotetaan kääntyvän myötäiseksi.

Ilmanvaihto ja sähköt olivat jo päällä kun kömmin ohjaamoon.

1200px

Heti alkuun perämies huomautti oikean puolimmaisen sakkausvaroittimen olevan rikki (kuvassa nro. 2). Pienen selvittelyn jälkeen todettiin, että laite ei todellakaan toimi. Tässä vaiheessa tulee tehtäväksi kaivaa kaapista esiin MEL (minimum equipment list), ja tarkistaa, voiko lennon suorittaa rikkinäisellä laitteella. Tänään onni oli puolellamme, sillä Boeing antaa luvan lentää vain toisella ehjällä sakkausvaroitusjärjestelmällä. Emmekä me muutenkaan konetta sakkaisi, right?

1200px

Yläkatto näyttäisi olevan perämiehen jäljiltä hyvässä kuosissa. Huomioitavaa nopealla vilkaisulla on sähkön saanti, hydrauliikkojen tila, ilmastointi, polttoainekonfiguraatio ja paineistus.

1200px

Menolennolla tulee myös suorittaa ohjaamovalojen testaus. Tämä on kriittinen osio, sillä se paljastaa jos esimerkiksi yksi laskutelineiden statuksesta kertova valo ei toimisi. Tämä tilanne ilman testausta aiheuttaisi vaaratilanteen.

1200px

IRS-järjestelmän konjuktoiduttua voidaan suorittaa TCAS:n testaus. Jos kaikki menee niinkuin elokuvissa, pitäisi järjestelmän huudahtaa: "TCAS SYSTEM TEST OKAY" -ääni. Samalla katsotaan tulipalon varalta sammutusjärjestelmien testaus.

1200px

FMC:n täyttö reittitiedon osalta. ND -näyttö valitaan PLN (plan)-moodiin, jotta syötetty reitti nähdään visuaalisesti samalla kun sitä kirjoitetaan tietokoneelle.

1200px

Samoin kun performanssin syöttö. Tämä on erittäin kriittinen osio saada oikein, jotta kone pysyy taivaalla. Ei olisi oikeassa elämässä ensimmäinen aiheutettu vaaratilanne tämän takia...
Nyt on aika suorittaa lentoonlähdön brieffi, sillä matkustajat ovat jo melkein kaikki kyydissä.

1200px

ATIS -sähkeen kuunneltuamme selviää mm. seuraavanlaista tietoa säästä ja muista vaikuttavista tekijöistä.
EFHK 070450Z 24004KT 210V290 8000 BKN003 09/08 Q1009 BECMG BKN005

Sää on kohtalaisen huono. Tuuli on kevyt länsituuli. Näkyvyys on kahdeksan kilometriä ja melkein pilvistä 300 jalassa (100 metriä). Lämpötila on yhdeksän astetta ja kastepiste kahdeksan astetta, mikä selittää näkyvyyden heikkenemisen. QNH 1009.
ATIS kertoo lähtökiitotieksi 22L:n. NOTAM taas kertoo, että kiitotie 22R on suljettu. Tämä sopii meille, joten kaivamme esiin rullaustiekartan ja tutkimme oletettavaa reittiä.


Lennonjohto selvitti meidät RNAV VAVIS2F -lähtöreittiin. Kyseinen reitti on helposti lennettävissä; seuraa vain kartalle piirtämääni punaista viivaa. Lentoonlähdön jälkeen jatketan suoraan kiitotien suuntaisesti, ja 730 jalassa vasemmalla kaarrolla suuntaan 200 kohti VAVIS:sta. VAVIS -pisteelle saavuttuamme jatkamme DOBAN:lle. Laatikoin kartasta myös muuta tärkeää huomoitavaa, kuten nopeus-, ja korkeusrajoitukset (250 solmua alle 4000 jalan/korkeus 4000 jalkaa max. ennen selvitystä ylöspäin), sekä radioihin valitut VOR -majakat.


Lennolla on 187 matkustajaa, ja heistä ja rahdista tulee kuormaksi yhteensä 14 920 kilogrammaa.
Täten koneen tyhjäpaino on 57 900kg.
Otamme polttoainetta mukaan 11 520kg, joka koostuu seuraavanlaisista tekijöistä:

TRIP: 9050kg (3h 36min)
CF: 270kg (7min)
TAXI: 200kg
FRES: 1090kg (30min)
ALT: 910kg (21min)
_______________
REQ: 11 520kg (4h 34min)

Täten siis lentoonlähtömassa on noin 69 200 kilogrammaa.

Lentoonlähtölaskin raksuttaa hetken, ja antaa seuraavanlaisia tuloksia tämän aamun lentoonlähdölle kiitotieltä 22L.

Lentoonlähtöteho on vähennetty TO-2 asentoon, joka antaavaa seuraavat arvot moottorin jääneston kanssa:
FLAPS 5
V1 144
VR 144
V2 150
STAB TRIM 5.7 (CG22.6%)

STOP MARGIN 1300 METERS

MCP:n asettelun jälkeen (V2 150, HDG 220, ALT 4000) olemme valmiita käynnistämiseen. Matkustamohenkilökunta ilmoitti juuri ovien sulkemisesta.

1200px

Tarkalleen 15 minuuttia aikataulusta myöhässä maahenkilökunta irroittaa putken koneesta ja aloittaa koneen työnnön taaksepäin. Mottorit käynnistyy järjestykssessä 2-1. Käynnistys tapahtuu tuttuun tapaan kääntämällä moottori sytytykselle, ja kun turbiinin tehot ovat 25%:ssa, lisätään sekaan polttoaine ja moottori käynnistyy.

1200px

Kummatkin moottorit pyörivät, ja käynnistyksen jälkeinen flow on suoritettu. Nyt testaamme ohjainpinnat käymällä läpi niiden ääriasennot.

1200px

Laipat vitoseen, rullaus alkakoot. Heippa Helsinki!

1200px

Rullataan kohti Zulua ja ylitetään kiitotie 15 kohti 22L:n odotuspaikkaa ZA.

1200px

Sitten alkaa tapahtua. Ensin katsaus sekä oikealle että vasemmalle, jonka jälkeen line-up kiitotielle 22L. Valitaan strobevalot päälle, transponderi päälle, autothrottle armataan. Ilmoitellaan matkustamohenkilökunnalle lähtövalmiudesta.

1200px

Kello päälle aikaan 22. Huudan takeoff, lisään kaasua ja painan kaasuvipujen TOGA-nappulaa. CFM -moottorit alkavat työntää konetta kiihtyvällä tahdilla eteenpäin.

1200px

V1, Rotate, V2, ...

1200px

... Ilmassa! Tästä jatkuu lentoonlähtöteholla aina 1500 jalkaan asti, jossa tehojen vähennys. Sen jälkeen kiihdytys laippojen ylösottokorkeuteen.

1200px

Pilvet loppuivat kymppitonnin hujakoilla, sitten aurinkolasit silmille ja jalat pöydälle. 

1200px

Riian kaupunki näkyy siiven jatkeella.

1200px

Noin 25 minuuttia myöhemmin saavuttiin lentopinnalle 370.


Sitten seuraakin lennon ehkä jännittävin kohta. Kun mahdollinen keskitankissa oleva polttoaine loppuu, tulee siitä varoitusvalo ja pumput on itse käsin suljettava!

1200px

Kuka tunnistaa kaupungin? Vinkki: Antiikin kreikan siirtokunta 600 eaa ko. paikalla.

1200px

Pumppujen kääntelyn kylkeen täytettiin käsi hiessä navlogia. Huomatkaa jännittynyt käsiala.


Reilun parin tunnin matkustamisen jälkeen edessä näkyi Turkin rannikko ja Istanbulin miljoonakaupunki. Tässä vaiheessa alettiin henkisesti valmistautua edessä olevaan lähestymiseen.

1200px

Seuraavaksi suoritamme lähestymisbriefin karttojen kera. Sää Rodoksella on seuraavanlainen:
LGRP 070820Z 26010KT CAVOK 24/17 Q1009 NOSIG
Tuuli on jälleen länsituuli, voimakkuudeltaan 10 solmua. Näkyvyys on yli kymmenen kilometriä ja ei pilviä alle 5000 jalan (CAVOK), lämpötila on sopivan mukava, 24 astetta, QNH 1009. Ei näkyvissä muutoksia säähän.

FMC kertoo laskussa olevan 2900 kilogrammaa polttoainetta. Tämä lisättynä tyhjäpainoomme antaa laskupainoksi 60 900 kiloa. Tällöin laskuperformanssi on seuraavanlainen:

FLAPS 30
VREF 154
VAPP 143
AUTOBRAKE 2
RUNWAY REM 2200M

Kuvassa on ND:llä seuraavaksi katsottavat laskukiemurat.

1200px

Eli lennämme SOTIV1C -tuloreitin. Karttaan on tuttuun tapaan merkattu lennettävä reitti, sekä muu huomioitava. Tulemme SOTIV -pisteelle minimissään korkeudella FL130, josta jatkamme suoraan Rodoksen VOR:n päälle, joka on samalla alkulähestymispisteemme. Rodoksen päällä meidän tulisi olla minimissään 6000 jalassa.


Rodoksen VOR:n päältä jatkame vasemmalla kaarrolla radiaalia 064 pitkin aina 15 mailiin saakka, josta otamme suuntasäteen kiinni vasemmalla kaarrolla. Huomioitavaa on tiukat nopeusrajoitukset, alle 185 solmua suuntasädettä kiinni ottaessa. Liuku alkaa 2500 jalasta, ja päättyy viimestään 300 jalassa jos päätöstä laskun suorittamisesta ei ole jostain syystä tehnyt. Ylösvedon sattuessa jatkamme suoraan 12 mailiin, josta oikealla kaarrolla otamme Paradisiksen radiaalin 283 kiinni kiiveten 6000 jalkaan odotuskuvioon.


Sitten aloitamme liu'un alaspäin. Emme koskaan päätyneet lentopinnalle 380 liikennerajoitusten vuoksi.

1200px

Rodoksen velkakriisissä rypevä saari näkyy vasemmalla puolella. Lentokenttä sijaitsee saarekkeen oikealla rannalla.

1200px

Oikealla Kreikan ja Turkin rannikkoa.

1200px

Rodoksen VOR jää piakkoin jalkojen alle, josta suunnitelman mukaan takaisinperin tulosuuntaan nähden.

1200px

... Laskeutuen samalla 2000 jalkaan, josta liuku alkaa. Samalla hidastellaan 185 solmuun.

1200px

Suuntasäde kiinni! Tästä jatkamme rantojen ylitse kohti kiititietä joka näkyy edessä.

1200px

Liuku alkaa, ja muutama huvipursi näkyvillä meren lahukassa.

1200px

Autopilotti on irrotettu tehtävistään jo hetken aikaa sitten, käsin lennetään kevyessä tuulessa. Kankaankarheaa vailla.

1200px

Ja näin! Minuuttia arvioitua lentoaikaa myöhemmin Rodoksen saarekkeella. Tästä jatkamme seuraavan kartan mukaan ständille neljä.

1200px



Reijo "Repe" Juntinpää otti valokuvan koneesta poistuessaan.

1200px

Reilun neljän tunnin työpäivä takana, vielä samanlainen edessä.

1200px

Tästä matka jatkui takaisin 80 minuutin päästä miehistöllä Helsinkiin, lomalaiset jäivät viikoksi pyörimään Kreikan lainarahoissa. Kiitos paljon kun jaksoit lukea tänne asti. Kysymyksiä ja kommenttia saa esittää, toivottavasti myös tämä eksklusiivinen A-Flight preview maistui. 

Kiitos!

Aleksi

Lauri FIN918:
Hieno stoori!

zetair:
Hienoa jälkeä Ja tietysti lemppari kohde

T: Mika

PS: Onko GAP-Rhodos2010? Mulla on se FS9:ssä, ja kyllä vaan on pirun hieno FSX:ssä. Ostettaessahan tuli molemmat versiot, joten vielä parempi PC ja FSX niin avot

ALind:
Quote

Hienoa jälkeä Ja tietysti lemppari kohde

T: Mika

PS: Onko GAP-Rhodos2010? Mulla on se FS9:ssä, ja kyllä vaan on pirun hieno FSX:ssä. Ostettaessahan tuli molemmat versiot, joten vielä parempi PC ja FSX niin avot


Juurikin, tämä FSX -versio. Photoscenery on hieno, lentokentän kanssa olisi voitu tehdä parempaa jälkeä:
http://secure.simmarket.com/live-in-fsx-rhodes-xtreme.phtml

Jape:
Hieno veto Aleksilta...taas! Mites tuo keskitankki, mistä keitto loppu...niin eikös siellä pitäisi olla muutama sata litraa menovettä laskun jälkeistä rullausta varten? Saatan olla väärässä...ehkä luin sen Aku Ankasta tai jostain 

Navigation

Up one level

Next page