PMDG 737 NGX

<< < (5/65) > >>

Pe7e:
Quote

Tarkoitin, että autopilotti pitäisi koneen kiitoradan suunnassa, itse säätelisin sitten korkeutta...kuten olen tehnyt default koneissa. Olen laittanut MCP:lle course kohtaan kurssin ja ILS taajuudet ja kurssit radioon, tosin en tiennyt, että ne täytyy laittaa molemmille puolille tai että molemmat autopilotit pitää laittaa päälle!
Mistä minä löydän nuo vastaavat (ROVIL M8554 OSTOS) jos lennän paikasta A paikkan B ?

Autopilotti ajaa ILS-lähestymistä täysin itse, eli sinun ei itse tarvitse tehdä mitään, jos ja kun olet asettanut kaikki tsydeemit oikein. Kahta autopilottia ei tarvitse käyttää muuta kuin autolandia tehdessä.

Ja kuten Jari tuossa sanoi, ei todellakaan kannata edes yrittää lentää tätä konetta kuten jotain defua... oikeastaan sen defu-737:n voi unohtaa täysin...

Reittejä löydät A ja B pisteiden välille netistä, esim. rfinder, vroute, eurofpl... onhan noita vaikka millä mitalla. Ja täältä foorumiltakin kysymällä saat tod.näk parhaimman ja toimivimman reitin. Tuolla verkkolentopuolella oli ketju reittipyynnöille, kannattaa sieltä kysellä/katsella jos et muuten netistä löydä...

Osguu:
Quote

Tarkoitin, että autopilotti pitäisi koneen kiitoradan suunnassa, itse säätelisin sitten korkeutta...kuten olen tehnyt default koneissa. Olen laittanut MCP:lle course kohtaan kurssin ja ILS taajuudet ja kurssit radioon, tosin en tiennyt, että ne täytyy laittaa molemmille puolille tai että molemmat autopilotit pitää laittaa päälle!
Mistä minä löydän nuo vastaavat (ROVIL M8554 OSTOS) jos lennän paikasta A paikkan B ?

Taitais onnistua siten, että käytät suunnan pitämiseen lähestymisessä localiser modia, ja pystynopeutta säädät vertical speed modilla. Tosin ils-lähestymisissä tavataan käyttää app moodia joka pitää pystynopeden itse. Tossa jo aiemmin mainittiinkin, että tää ei oo ihan SOPin mukainen mentelmä mutta mikäli tahtoo noin lentää niin sitten noin.. Epätarkkuuslähestymiset (vod, ndb yms) lennetään sitten normaalistikin siten että pystynopeutta säädetään vs modella.
Kyllä ils lähestyminen menee yhdelläkin autopilotilla, autolandit sitten molemmilla. Ja riittää ils-taajuus vain toisellakin puolella.

Juk_kis:
Hei, kiitos taas vastauksistanne pakko välillä heittää "tyhmiäkin" kysymyksiä, että pääsee eteenpäin Nyt kun menin routefinder sivustoille ja laitoin sinne lähtö ja tuloasemat, niin reitit tuli näkyviin ja nyt alan pikkuhiljaa ymmärtää mistä on kysymys alkaa SID:t ja STAR:t avautuu...JEEE !! Ilman muuta haluun lentää, kuin oikeeta koneeta... eika paluuta default koneeseen enää ole! on se niin hieno kokemus lentää NGX 737 ja kun on vielä REX sääohjelma ja uusi huipptietsikka hankittu, niin mikäs tässä!  Sitä on vaan niin malttamaton, että haluis vaan heti nauttia... mutta oikeesti...tämä opettelu ja "oivaltaminen" tuovat taas uutta intoa ja haastetta simuiluun   Nyt vaan edelleen EFHK-ESSA-EFHK harjoituslentoja, ennen kuin otan miehistön ja matkustajat kyytiin

Juk_kis:
no niin...nyt on sitten tiiviisti opisekeltu ja harjoiteltu... osaan jo ja tärkeintä on että YMMÄRRÄN miten reitti luodaan CDU:hun (sun muut jutut ), kiitos routefinder -sivuston, mistä saa nuo tärkeät navigointi -tiedot. Vielä on kuitenkin paljon opiskeltavaa, mutta ensimmäisen onnistuneen lentoni tein eilen PMDG/ NGX 737-800:lla  LTAI-LGRP jeeeee . Muutaman kysymyksen heittäisin; ACT PREF INT kohdassa on "reserves", "cost index" , mitä nämä tarkoittavat? (laitan yleensä reserves=3.0 ja cost index = 30) ja toinen kohta N1 LIMIT, mitä nämä TO, TO-1, TO-2 jne sekä CLB,CLB-1,CLB-2 tarkoittavat? valtsen yleensä TO-2 ja CLB 1, mutta en tiedä miksi?

Pade:
Quote

ACT PREF INT kohdassa on "reserves", "cost index" , mitä nämä tarkoittavat? (laitan yleensä reserves=3.0 ja cost index = 30) ja toinen kohta N1 LIMIT, mitä nämä TO, TO-1, TO-2 jne sekä CLB,CLB-1,CLB-2 tarkoittavat? valtsen yleensä TO-2 ja CLB 1, mutta en tiedä miksi?


Reserves kohta tarkoittaa sitä, että paljonko on keroa varakentälle, odotukseen ja mitä kaikkea siihen kuuluikin. Cost index määrittää että lennetääkö taloudellisesti vai mahd. nopeasti (CI1 eli mahd. taloudellisesti ja CI100 mahd. nopeasti).
N1 LIMIT eli rajoitetut N1 arvot tjsp. Jos kelit sallivat ja painot koneessa niin voidaan käyttää vähennettyjä tehoja esimerkiksi lähdössä jos otetaan TO-1 niin tehoja otetaan myllyistä vähemmän ja sama pätee CLB puolelle joka taas määrittää,
että noustaako pinnoille täysillä kiipeämistehoilla vai käytetäänkö pienempiä tehoja.
Toivottavasti edes vähän avasi ongelmaa. Paremmin tietävät7selittävät niin pistäkääs tekin tietonne jakoon 

Navigation

Up one level

Next page

Previous page