Night shift over the Asia | PMDG 777 | OMDB-WSSS

(1/5) > >>

Kepti:
Hei ja oikein mukavaa maanantai-iltaa!

Edellisestä stooristani on kulunut liikaa aikaa - ja yleisön suuren painostuksen vuoksi palaan nyt parrasvaloihin täysin uuden konetyypin voimin. Boeing 737, tutummin Putte, saa jatkossa jäädä varjoon, kun kapteeni Lindén matkaa maailman ääriin Boeing 777:n taipuvin siivin. Tänään paluuni kunniaksi esittelyssä myös kauan odotettu PMDG:n lähitulevaisuudessa markkinoille saapuva uusin lisäosa. Huomioikaa, että mahdollisia bugeja kuvissa saattaa esiintyä ja tuote ei saata vastata lopullista myyntiin tulevaa versiota.

Tänään matkaamme Lähi-idän kuninkaan, Emiratesin, tytäryhtiön Emirates Sky Cargon siivin hiekkakaupunki Dubain kuumuudesta Kaakkois-Aasian sydämmeen, Singaporeen. Singapore on noin 5,5 miljoonan ihmisen asuttama, rikkaalla kulttuurilla höystetty kaupunki Malakan niemimaan kärjessä. Miljoonat turistit matkaavat kaupunkiin vuosittain kokemaan osansa suurkaupungin sykkeestä, jossa Aasialainen kulttuuri on vahvasti läsnä.
Singapore Changin kansainvälinen lentoasema sen sijaan on yksi maailman liikennöidyimpiä lentoasemia, jonka kautta kulkee viikoittain yli 4000 lentoa. Se on myös tärkeä rahtihubi maailman suurimmille lentoyhtiöille.

Emirates lauantai-illan lennolla 9826 kohteeseen kuljetetaan runsaasti arvotavaraa, ja löytyypä ruumasta myös yksi elävä kameli. Ruumassa olevan tavaran laatu pitää myös lentäjät varpaillaan, sillä heidän vastuullansa on mm. ruumatilan lämpötilan säätö. Kameli tarvitsee runsaasti lämpöä selvitäkseen pitkästä lennosta, joten rutiinilentämisen lisäksi tehtäväksemme muodostui yhden kamelin matkustusmukavuuden takaaminen.


Pidemmittä puheitta itse asiaan. Saavuimme kentälle hieman ennen kahta paikallista aikaa. Lento lähtisi zulu-ajallisesti kello 10.40, joka tarkoittaisi paikallista aikaa hieman ennen neljää. Koneeksi listaan on on merkitty Boeing 777F, rekisterinään A6-EFK, joka on laivueen yksi uusimpia lisäyksiä. Koneella on ikää aika tarkalleen viisi kuukautta.
Lennolle lähtee kolme lentäjää. Heidän lisäksi matkan alkamista varmistaa useampi eri taho, jotka mm. tankkaavat ja lastaavat koneen niin, että edellytykset turvalliseen lentoon täyttyvät. Koneen on määrä jatkaa Singaporesta uudella miehistöllä kohti Sidneytä muutama tunti meidän saapumisemme jälkeen.

Lentomme UAE9826 suuntaa suoraan reitille Arabianmeren yli kohti Intiaa. Intian ylitämme suoralla reitillä kohti Singaporea, saavuttaen Bengalinlahden ja Malesian rannikkoa nuollen aina kohteeseen saakka. Lentoaikaa tänään reilu seitsemän tuntia ja yö kerkeää hiipiä Aasian ylle hyvissä ajoin ennen laskua.

Kone odottaa lentäjiään seisontapaikalla C47. Hikeä puskee pintaan kävellessä 37 celsiusasteen lämmössä asfaltilla linja-autosta koneelle.


1200px

Ohjaamoon kiivetessä on aina ilo huomata, että maahenkilökunta on valmiiksi sähköistänyt koneen. Perämies istahtaa oikealle paikalle, itse lähden saman tien turvaliivit päällä takaisin ulos kuumuuteen tarkistamaan koneen ulkoisen lentokunnon.


1200px

Kone lähestulkoon kierretty - vasemman siiven navigointivalot näyttäisi päällisin puolin olevan kunnossa. :-)


1200px

Sisällä perämies säätää kattopaneelia lentokuntoon. Jokainen vipu käydään järjestyksessä lävitse, kuvanottohetkellä testissä oli APU:n tulipalonsammutusjärjestelmä, joka toimii ainakin testin aikana juuri kuten pitääkin.


1200px

Itse palaan paikalleni ulkokierrokselta. Polttoaineen tankkaus on hyvällä mallilla käynnissä. Perämies on myös kerennyt valmistellut koneen pitkää lentoa varten ja jäljelle lähinnä jää kaiken tuplachekkaus ja muutama muu satunnainen tarkastus, kuten kapteenin puolen happinaamarin testi.

On aika tarkastella lennon tiukinta faktaosuutta, eli ATS-lentosuunnitelmaa:

FF OMDBUAEK OMDBZPZX
       OMDBUAEK
(FPL-UAE9826-IS
-B77L/H-SDE2E3GHIJ3J5M1RWXYZ/LB2D1
-OMDB1040
-N0500F330 DCT RIKET B525 LALDO B505 NADSO A777 VAXIM P307 PARAR
 N571 LAGOG/M082F330 N571 NILAM/M083F350 N571 GUNIP/N0487F350 R467
 VKL A464 ARAMA
-WSSS0709 WMKK
-PBN/A1B1C1D1L1O1S2T1 NAV/RNVD1E2A1 DOF/130824 REG/A6EFK
 EET/OMAE0007 OOMM0014 VABF0104 VOMF0243 WMFC0521 WSJC0648 WMFC0700
 WSJC0707 SEL/GJEK RALT/VCBI WIMM RMK/NRP HAR TCAS ADSB)

Lähtöaikamme Dubaista on siis aikaan 10.40Z. Lennämme alkuun lentopinnalla 330, eli 11 kilometrin korkeudessa. Myöhemmin tarkoituksena nousta kaksi tuhatta jalkaa korkeammalle, lentopinnalle 350. Singapore Changin kansainväliselle kentälle saavumme reilu seitsemän tuntia myöhemmin ja varakenttänämme toimii Kuala Lumpurin kansainvälinen lentoasema. Tämän jälkeen ATS-sähkeen kohdassa numero 18 on lentoon liittyviä erillistietoja, kuten koneen rekisteritunnus, ja lentotiedostusalueille arvioidut saapumisajat.

Taustalla Saudien samanlainen ratsu rotatoi myöskin pitkälle lennolleen.


1200px

Ohjaamossa kaikki alkaa olla valmista, on aika tutustua päivän paino- ja lentoonlähtölaskelmiin, samoin kun briiffata lentoonlähtö huolellisesti.

Koneemme on rahdillisesti lähes täynnä, mutta koska 7 tunnin lento on konetyypillemme kohtalaisen lyhyt, voisi polttoainetta ottaa vielä tuhdisti enemmänkin. Täten koneen lentoonlähtömassa jää huomattavasti maksimiarvon alapuolelle, samoin kun koneen painopiste, joten voimme suorittaa turvallisen lentoonlähdön.

Arvot ovat seuraavanlaiset:
ZFW 221000 kilogrammaa
TOW 284734 kilogrammaa

Polttoainetta olemme varanneet seitsemäksi tunniksi ja yhdeksäksi minuutiksi, joka on tänään arvioitu lentoaikamme. Tämän lisäksi sääntömäärisesti kannamme polttoainelisiä mm. varakentälle menemiseen.

TRIP  WSSS     54375 KG   0709 H
CONT  3.0  P/C  1631 KG  0013 H
ALTN  WMKK 4708 KG 0038 H
FRSV  3020 KG  0030 H
FMC-RSV - 7.7 -

T/O FUEL       63734 KG
TAXI             664 KG  0021 H
RAMP FUEL       64400 KG  0830 H

Pyydämme maahenkilökuntaa tankkaamaan siipitankkeihin 64 400 kilogrammaa polttoainetta, joka riittää yhteensä kahdeksan ja puolen tunnin lentämiseen. (Poislukien 20 minuutin rullaukseen varattu 664 kilogrammaa).

Suoritamme lentoonlähdön odotetusti kiitotieltä 30R. Olemme tällä hetkellä aivan lentokentän toisessa laidassa, joten rullaukseen on varattava aiemmin mainittu 20 minuutin kesto. Rullaamme oheisen kartan osoittamalla tavalla kiitotietä pitkin aina odotuspaikalle M13 saakka, josta suoritamme lentoonlähdön.



Matka kohti Singaporea alkaa RIKET4F -lähtöreitillä. Lennämme suoraan kiitotien suuntaan aina pisteelle EMUNI asti, josta oikealla kaarrolla lähdemme itää kohti pisteille DB558, DB559, KUMDA ja DEDNE, päätyen lopulta RIKET -pisteelle, josta matkamme virallisesti alkaa. Huomioitavaa kartassa on tiukat korkeus- ja nopeusrajoitukset, jotka on korostettu punaisella värillä.



Sää on lämmin, tosin iltapäivä tuo tullessaan hieman sumua. METAR -sanoma lupaa seuraavaa:

OMDB 241100Z 34012KT 330V050 5000 DU NSC 37/26 Q0999 NOSIG

Tuuli on navakka pohjoistuuli, näkyvyys on tippunut viiteen kilometriin pöllyävän hiekan takia. Lämpötila on jopa 37 celsiusastetta, joka huonontaa suorituskykyämme lentoonlähdön aikana.

Lentoonlähtölaskelmat EFB-tietokoneella antavat seuraavanlaisia viitearvoja:

RWY 30R
FLAP 15
C.G. 31 %
TRIM 3.5 UP
V1 141
VR 148
V2 157
VREF (paluuta varten) 156

RUNWAY MARGIN 800 METERS
FULL THRUST N1 102.3


Ohjaamo alkaa tämän briiffin myötä olla valmiina käynnistykseen ja lentoonlähtöön. Luetaan sähköiset tarkistuslistat käynnistystä varten, ja pyydetään maahenkilökunnalta lupaa paineistaa hydrauliikat ja käsketään heidät valmiuteen pushback -proseduuria varten.


1200px

Moottorit käynnistetään järjestyksessä 2-1. Koska Boeing 777 käyttää autostart -systeemiä, on käynnistys hieman totuttua erillainen. Ensin käännetään sytytin START -asentoon....


1200px

... jonka jälkeen välittömästi polttoainehana siirretään auki-asentoon. Autostart -sykli täten alkaa ja lentäjälle jää tehtäväksi vahtia ainoastaan öljynpaineen nousua käynnistyksen yhteydessä - kone hoitaa kaiken muun tarkkailun.


1200px

Käynnistys OK - maamies irrottaa pushback-traktorin ja siirtyy näyttämään peukkua valmiuden merkiksi. Nopea vilkutus takaisin, ja me siirrymme lukemaan käynnistyksen jälkeistä tarkastuslistaa. Laipat asentoon 15 ja ohjainpintojen tarkastus.


1200px

Rullausvalot päälle, hieman tehoa lisää kunnes kone lähtee rullaamaan. Kello lyö tasan 11.00Z ja lähdemme liikkeelle 20 minuuttia aikataulussa jäljessä.


1200px

Ruumassa ollut, jo aiemmin mainittu kameli, tutki rullauksen aikana lennon viihdejärjestelmästä koneen kulkua Dubain hiekkaerämaalla. Kohta ollaan kaukana kotonta, hän ajatteli.


1200px

Rullauksen aikana saa hyvän kuvan Dubain lentokentästä, sillä reitti vie suoraan pitkien terminaalirakennuksien edestä. Matka kiitotien päätyyn on pitkä, mutta onneksi rullaustie on sentään suora.


1200px

Kaikki alkaa pikkuhiljaa olla valmiina lentoonlähtöön, joten painetaan tarkastuslista alemmalle EICAS:lle esiin. Nopean vilkaisun jälkeen voidaan suoraan todeta "before takeoff checklist completed", kuten vihreä teksti näytöllä ilmoittaa.


1200px

Nyt mennään, torni selvittää luvan siirtymään kiitotielle. RAAS raakaisee ilmoille tutun äänen: "ON RUNWAY 30 RIGHT!".


1200px

Työnnetään kaasukahvoja eteenpäin, kunnes N1 -lukema saavuttaa arvon 55 % kummastakin moottorista. Tämän jälkeen painetaan tehovipujen takana olevaa TOGA -nappulaa, joka asettaa automaattisesti halutun lentoonlähtötehon.


1200px

V1... ROTATE!.... V2


1200px

Dubain kaupunki jää vasemman siiven alle, kun käännämme konetta lähtöreitin mukaisesti kohti itää ja Singaporea. Maailman korkeimman rakennuksen voi erottaa sumun keskeltä.


1200px

Meri siintää sinisenä kun kiihdytämme konetta ja nostamme sitä mukaan laippa-asetusta ylöspäin. Lennonjohto selvittää meidät suoraan lentosuunnitelmamme mukaiselle lentopinnalle 330.


1200px

Aikanaan saavutamme kyseisen lentopinnan ja voimme aloittaa auringonlaskun odottelemisen. Lennolla oli aikaa pan... ottaa panoraamakuvia tästä mahtavasta ohjaamosta.


1200px

Hiljalleen aurinko alkaa painua mailleen ja alamme valmistautua pimeälentämiseen. Tämä käsittää mm. ohjaamon valojen asettelun ja kahvin keittämisen.


1200px

Horisontin erottaminen alkaa käydä vaikeaksi - pimeällä vielä vaikeammaksi.


1200px

Yö saapuu. Tunnelmalliset ohjaamovalot loistavat pimeässä, ja satunnaiset CB -pilvien salamaniskut näkyvät ohjaamoon asti. Kyseinen sääilmiö oli ennustettavissa, sillä se näkyi jo sääkartoissakin.


1200px

Radioista kuuluu kysymys, joka ehdottaa siirtymistä lentopinnalle 350 jo huomattavasti suunniteltua aiemmin. Tämähän meille nopean FMC:n vilkaisun jälkeen sopii, joka ehdottaa optimilentopinnaksi juurikin kyseistä korkeutta. Käännetään MCP:lle kyseinen lentopinta, ja vedetään korkeudensäätöruuvia taaksepäin. Autopilotti siirtää koneen näin kaksi tuhatta jalkaa korkeammalle.


1200px

Lennon kulkuun kuuluu myös login täyttö, josta selviää mm. polttoainelaskuissa pysyminen.





1200px

Malesian valot paistavat ohuen pilvikerroksen takaa.


1200px

Kapteenin lakki onkin vaihtunut Suomen Puolustusvoimien barettiin. 



Näin, vajaan seitsemän tunnin jälkeen on aika lähteä alaspäin kohti Singaporea. Malesian aluelennonjohto selvittää meidät alaspäin - lentoaikaa ei ole enää jäljellä paljoa.

Tehdään lentoonlähdön tapaan lähestymisbriiffi.


1200px

Sää Singaporessa on odotetusti seuraavanlainen:
WSSS 241800Z 17004KT 140V200 9999 FEW018 BKN300 28/24 Q1010 NOSIG

Tuuli on tyyntä etelästä, näkyvyys on yli kymmenen kilometriä, hieman pilveä 1800 jalassa ja lentopinnalla 300. Lämpötila on 28 astetta, joka on kohtalaisen korkea lukema huomioiden, että paikallinen aika saapumisen yhteydessä on puoli kolme aamuyöstä.

Meidät selvitetään ARAMA -saapumisreittiä pitkin kohti kiitotietä 20R, joka meille tuulen suunta huomioiden sopii täydellisesti. ARAMA:lta lähdemme kaakkoon kohti pistettä BOBAG, josta suuntaamme suoraan itään Batam -VOR:lle, jossa meidän tulisi olla 7000 jalassa. Aikanaan pohjoismutkan kautta tarkoituksenamme on saapua BIPOP -pisteelle, josta oletamme saavan tutkavektorointia ILS -lähestymiseen.



ILS-lähestyminen kiitotielle 20R ei eroa normaalista lähestymisestä. Lähestymme merialueen ylitse alkaen 3500 jalasta kolmen asteen liu'ulla. Minimi on 220 jalkaa, jossa päätös laskeutumisen suorittamisesta on viimeistään tehtävä. Ylösvedon sattuessa suuntaamme suoraan eteenpäin 5000 jalkaan, josta aikanaan odottamaan pisteelle SAMKO jatko-ohjeita.



Singaporen rahtiterminaali on meille enemmän tai vähemmän epäedullisessa paikassa, sillä joudumme rullaamaan takaisinpäin lentokenttää. Tämän huomioiden valitsemme laipan 30. Kyseisellä asetuksella laskunopeudeksemme muodostuu seuravaanlaiset arvot:

FLAPS 30
VREF 141
VAPP 146
AUTOBRAKE 3

Laskupainomme on noin 232 800 kilogrammaa, joka jää huomattavasti alle maksimiarvon.

Briefing completed... nyt on hyvä aika lukea descent-checklist. Muutaman itemin läpikäymisen jälkeen voidaan todeta asian olevan kunnossa.


1200px

Singaporen kaupungin valot paistavat kaukaisuudessa kapteenin puolen ikkunasta.


1200px

Hidastellaan ensin 220 solmuun. BIPOP -pisteen jälkeen varaudumme tutkavektoreiden siivittämänä lähestymään kiitotietä 20R. Laskuvalot ja logovalo päälle alle kymmenentuhannen jalan.


1200px

Saavutamme alkulähestymiskorkeuden, 3500 jalkaa, ja saamme ohjeen kääntyä suuntaan 230, josta otamme ILS:n suuntasäteen kiinni 30 asteen kulmalla. Pudotamme nopeutta ja sen myötä laippaa alemmaksi, aina 180 solmuun saakka.


1200px

ILS saatu kiinni, samoin kun liukupolku. Tästä lähdemme kolmen asteen liu'ulla kohti kiitotietä, samalla hidastaen lähestymisnopeuteemme 146 solmua. Liukupolun kiinni saadessa laskemme myös laskutelineet alas ja valitsemme lähestymislaippaa 20 astetta.


1200px

Flaps 30! Landing checklist completed!


1200px

Kapteenin on tullut aika näyttää, kuinka hyvin handjob onnistuu näinkin eksoottisessa paikassa. Autopilotti irti, tosin tehon sääty tapahtuu vieläkin automaattisesti aina kosketukseen saakka, kuten tällä koneella on tapana...


1200px

Ja näin! Nopeus on tiputettu rullaukseen sopivaksi kaksi minuuttia arvioidusta lentoajasta jäljessä, joka on hyvä suoritus. Itse aikataulusta olemme jäljessä lähestulkoon puoli tuntia Dubaissa tapahtuneen viivästyksen johdosta. Emme koskaan koettaneet kiriä aikataulua kiinni, koska kamelilla ja muulla rahdilla ei ole yhtä kiire kuin oikeilla matkustajilla, mitä itsekin välistä kuskaan.


1200px

Rullaaminen tapahtuu seuraavan karttakuvan mukaan, kuten jo ilmassa aavistelimme. Menemme parkkipaikalle numero 601, joka sijaitsee itäisellä rahtialueella. Sinne suuntaamma kiitotien suuntaisesti terminaalin kolme ohi, aikanaan kääntyen rullaustielle NC1 ja EA oheisen kartan mukaisesti.



Ja kun pään nostaa kartasta ylös, pitäisi ulkokuvan jokseenkin vastata kartasta briiffattuun reittiin.


1200px

Changin lentoaseman matkustajaterminaalit jäävät koneen oikealle puolelle matkalla rahtiterminaalille. Samalla käynnistämme APU:n ja teemme muita olennaisia konfiguraatiomuutoksia koneeseen laskun jäljiltä.


1200px

Löydämme tiemme seisontapaikalle 601. Moottorit sammuksiin ja hydrauliikka- ja polttoainepumput kiinni. Seuraavaksi seuraa tarkastuslistan lukemista...


1200px

Joka näyttää myöskin vihreää valoa. Työpäivä on hyvä päättää tähän. 


1200px

Me suuntaamme kahden muun kaverin kanssa kohti Singapore Raffles -hotellia nautiskelemaan Singapore Slingin eksoottisesta mausta. Kiitos ja hyvää yötä!


1200px


Tähän päättyy kertomukseni tältä erää. Matka jatkuu kohti Sidneytä ja uusia seikkailuja. Toivon suuresti, että nautitte kertomuksen lukemisesta ja annatte kehittävää palautetta jatkon kannalta. Kysymyksiä saa ja pitää esittää!

Aleksi

Pade:
Vielä kun saisi kertomukseen kuvat esille 

Kepti:
Quote

Vielä kun saisi kertomukseen kuvat esille 


Nyt pitäisi näkyä, anteeksi! Teknisiä ongelmia... 

Pade:
Quote

Nyt pitäisi näkyä, anteeksi! Teknisiä ongelmia... 


On se vain upea kone ja hienot kuvatkin, pistähän lisää kuvia Aleksi 

markku p:
Mahtava stoori! Lisää kuvia vain

Navigation

Up one level

Next page