Finskillä Lontooseen [A320|VATSIM|VFINN|Monta kuvaa]

(1/2) > >>

Starchild:
Heipähei,

Heti alkuun pitää todeta, ettei tätä kappaletta seuraava stoori tule sisältämään karkkikuvia FTX-sceneistä tai REX:in pilvistä tai vesitekstuureista. Ulkokuviakin on hyvin rajattu määrä. Koneenakin on käytössä suhteellisen buginen Aerosoftin bussi. Mikäli em. faktojen kanssa voi elää, voit jatkaa pidemmälle lukemista! Tämä stoori painottuu lennonsuunnitteluun ja Airbusin systeemeiden sekä callouteihin ja menetelmiin.

Pitkän hiljaiselon jälkeen piti stoori tehä jo CAVOK:issa, mutta erinäisten ongelmien jälkeen ei sitä siellä pystynyt tekemään. Eilen sain simun asenneltua omalle koneelle takaisin ja muutaman testilennon jälkeen päätin sen stoorin vihdoin tehdä. Ja tätä kirjoittaessa huomasin myös Lindénin tehneen stoorin tänään, joten kerralla sitten useampi stoori luettavaksi teille.

Päivä alkaa puoli kahdentoista aikaan, noin pari tuntia ennen legin lähtöä, reitin suunnittelulla. Kaivoin esille tuulikartat sekä sääilmiökartan ja Skyvector-sivustoa hyväksikäyttäen aloin suunnitella reittiä.

Suunnittelin kolme reittiä, jotka ajoin FSBuildin läpi ja lopuksi vielä tarvittaessa pientä hienosäätöä, jos vielä löyisi joku oikaisu jostain, kunnes se polttoainetaloudellisin ja nopein reitti löytyi. Lopuksi vielä ajetaan CFMU:n validattorista läpi ja toivotaan parasta. Tällä kertaa reitti tuli takaisin virheettömänä, joten enempää hienosäätöä ei tarvinnut tehä. Lento kulkee alla olevaa reittiä pitkin.
   


Seuraavaksi piirrellään sääkarttoihin reitti ja tulostellaan myös METAR:it sekä TAF:it lähtö-, määrä- ja varakentille sekä matkan varrelta muutamille kentille.





Kartoista voidaan huomata hyvä myötätuuli koko lennon ajaksi ja mitään isompaa sääilmiötä ei matkan varrellaakaan ole. Kohtuullisen tyynet tuulet jokaisella kentällä ja paria poikkeusta lukuunottamatta myös CAVOK:ia.

Säiden jälkeen käydään vielä NOTAM:it läpi.



Helsingin päässä ei ole kuin VOR-lähestyminen kiitotielle 04L ja LOC-lähestyminen kiitotielle 04R poissa käytöstä. Muuten ei mitään merkittävää. Lontoossa  taasen on useampi rullaustie poissa käytöstä, mutta niistäkään ei menolennolla yksikään ole rajoittavana tekijänä. Viivailin ne kuitenkin muistiin, jotta ne löytyy nopeasti, mikäli tulee muutoksia matkaan.

Tässä vaiheessa lennonsuunnittelu alkaa olla siinä vaiheessa, että voidaan käydä vielä loput tärkeät paperit läpi.

Lentona on siis Virtual Finnairin reittilento Lontooseen. Kutsutunnuksella FIN839H. Koneena on Airbus A320 ja yksilönä OH-LXH. Kyydissä tulee olemaan 155+1 matkustajaa eli kone on kolmea paikkaa lukuunottamatta täynnä. Tuulikomponentti lennolle on +31, joten hyvää myötäistä on luvassa koko lennolle. Arvioitu lentoaika lennolla on 2h ja 23min.

Polttoainetta on mukana seuraavasti:

TAXI         00200 0010
TRIP         06040 0223
ALTN         00820 0021
CONT(CF5)   00280 0007
FINAL      01200 0030
MIN BLOCK   08540 0331
EXTRA      00000 0000
TOTAL      08540 0331

Ja koska ollaan matkalla Lontooseen, tulee polttoainetta olla tarpeeksi mukana. Näinpä polttoainetta tullaan tilaamaan 10300kg yhteensä.

Lennon massoista taasen:
Kyydissä oli 155 matkustajaa ja laukkuineen tulee seuraavia painoja:

ZFM: 58550
TOM: 68650
LM   : 62610
ZF MAC: 23,7%
TO MAC: 26,0%
TO ANU: 0,5 UP

Alla vielä ATS-muodossa reitti ja muu tärkeä info lennosta.

(FPL-FIN839H-IS
-A320/M-SDE2E3FGIJ1M1RWXYZ/H
-EFHK1105
-N0446F360 ELMUT M6 NISIX DCT KOPIM/N0444F380 N872 DEMIR UN872 PAM UL980 LOGAN LAM3A
-EGLL0213 EGGW
-EET/EFIN0016 ESAA0023 EKDK0102 EDVV0117 EHAA0134 EGTT0159 PBN/A1B1C1D1L1O1S1 DAT/SV REG/OHLXH SEL/DJAF CODE/461F69 OPR/VFINN DOF/130826 RVR/075 RMK/TCAS)


Seuraavaksi voidaan siirtyä kohti konetta, joka odottelee portilla 35.



Ohjaamo vielä suhteellisen kylmänä ja pimeänä.



Tästä sitten aloitellaan normaalit ohjaamon valmistelut. Akut päälle, maavirta päälle, virtitetään hätäpoistumistievalot, no smoking sign-merkkivalo päälle ja IRS:t NAV-asentoon.



Seuraavaksi aletaan naputtelemaan MCDU:hun reittiä.

MCDU:sta tulee ensiksi varmistaa, että konetyyppi sekä moottorit ovat oikeat ja nav database on ajantasalla. Tällä kertaa ne sattui jopa olemaan. Seuraavaksi INIT A-sivulle syötetään lähtö- ja määräkenttä, varakenttä ja lennon numero. Sitten varmistetaan kartoista, että positio on oikea ja sen jälkeen laitetaan IRS alignoitumaan. Seuraavaksi syötetään cost index, lentopinta, lämpötila ja tropopaussin korkeus.

   

Seuraavaksi mennään F-PLN -sivulle, syötellään Helsingin kiitotie ja SID (tässä tapauksessa 22R ja DINBA 1N), sen jälkeen reitti ja lopuksi alustavasti myös Lontoon päähän kiitotie ja STAR. Lopuksi poistetaan discontinuityt, tarkistetaan mailien täsmäävän login kanssa ja IRS:en alignoiduttua käydään ND:n PLAN-modella läpi, että reitti näyttää fiksulta ilman häröjä.





Tässä vaiheessa kello alkoi olla jo niin paljon, että saatiin infon painoista ja syötettiin ne INIT B-sivulle.





Laitetaan APU seuraavaksi käyntiin klikkaamalla master switch päälle, varmistetaan ECAM:lta, että laippa aukeaa ja sitten start switchistä APU käyntiin.



Datalinkillä haettiin Helsingin uusin sää:

EFHK 261050Z VRB03KT CAVOK 23/09 Q1023 NOSIG

ja kun nämä syötettiin Cockpit PC:n teholaskestasoftaan, saatiin lentoonlähtötehoasetuksistakin dataa



Eli kiitotieltä 22R/WD:sta packs off ja laippa-asetuksella 2 saadaan flex +60°C, V1: 146 VR: 147 ja V2: 152 ja trimmiasetukseksi 0,5 ANU.

Samaan syssyyn otetaan vielä lentoonlähtöbriefing, ja koska kyseessä on myös päivän ensimmäinen lento, tulee keskeytykset myös käydä läpi.

Kone siis portilla 35, josta odotetaan pushbackia luoteeseen. Pushbackin jälkeen rullataan ZG:n AH VH ja Z -rullausteitä pitkin. ZG:n jälkeen ylitetään kiitotie 22L ja jatketaan G:ia pitkin WD-odotuspaikalle kiitotielle 22R.



Lentoonlähtö suoritetaan siis kakkoslaipalla +60°C tehonvähennyksellä ja nopeuksin V1 156, VR 147 ja V2 152. Lentoonlähdön jälkeen jatketaan DINBA 1N SID:illa eli kiitotien suuntaan, kunnes 2,5 DME HEL VOR, josta käännytään suuntaan 275° HK451:lle, josta jatketaan DINBA:lle ASTIV:in kautta. Alkunousukorkeus on 4000 jalkaa, sector safety on 2300 jalkaa ja kiihdytys tapahtuu 1000 ft AGL eli 1178 ft.



Lentoonlähödn keskeytykset voidaan suorittaa 100 solmuun asti kaikissa häiriössä ja 100 solmun jälkeen V1:n moottorihäiriössä. Callout "reject" ja jarrutellaan kiitotielle spoileria käyttäen, mikäli se on saatavilla. Sammutellaan hajonnut moottori ja laukaistaan sammutusvaahdot, jonka jälkeen käännetään ehjä moottori tuulen puolelle, ilmoitetaan lennonjohdolle ja mietitään, mitä sitten tehdään. V1:n jälkeen sattuneessa moottorihäiriössä jatketaan engine failure SID:in mukaan kiitotien suunnalla, kunnes 8 DME HEL, josta käännytään vasemmalle kohti PVO VOR:ia, jossa liitytään odotuskuvioon. Konenon pari tuhatta kiloa ylipainoinen maksimilaskeutumismassaan nähden, joten PVO:lla tulee poistaa tarpeeksi polttoainetta, jotta koneesta saa tarpeeksi kevyen.


Sitten kone alkaa olla valmis lähtöön.



Luetaan Before Engine Start checklist, käynnistetään kello ja sen jälkeen voidaan aloittaa pushback.



Kun työntö on lähtenyt käytiin, voidaan käynnistää kakkosmoottori. Airbusissa käynnistys on helppo - moottoreiden moodinvalintavipu sytytysasentoon ja sen jälkeen vain ko. moottorin master-vipu ON-asentoon. "Starting engine 2"



Käynnistyksen aikana tulee valvoa moottoriparametrejä.



Kuvaa pushbackista.



Pushbackin loputtua käynnistetään myös toinen moottori samalla menetelmällä. Käynnistyksen jälkeen otetaan APU Bleed pois ja sammutetaan sen jälkeen APU. Samalla otetaan myös laipat ulos lentoonlähtöasetukseen ja säädetään trimmit kohdilleen.

Sitten lähdetään rullaamaan suunniteltua reittiä pitkin.



Oikealle jää terminaalit



Flight control check "full left - full right - netural" ja myös liikkellelähdön jälkeen tulee todeta jarrujen toimivuus ja callout "pressure zero", mikäli paineet pysyvät nollilla.



Ylitetään 22L



Odotuspaikan lähetyessä kuulutetaan kabiiniin stuertit istumaan, laitetaan laskuvalot päälle ja packs off.

Siirrytään kiitotielle 22R



Kiitotiellä calloutilla "takeoff" aloitetaan lentoonlähtöproseduuri eli laitetaan chrono käyntiin, työnnetään kaasuvivut noin 50% N1:n, jossa varmistetaan stabiloituminen ja sen jälkeen työnnetään FLEX detentiin asti. FMA:lta todetaan aina uudet moodit lennon aikana: MAN FLEX, SRS, RWY. PNF toteaa "thrust set", kun lentoonlähtötyöntövoima on asettettuna.



Sadassa solmussa PNF toteaa "hundred" ja PF tarkistaa omalta näytöltään ja vastaa "checked".



V1:ssa otetaan käsi pois kaasulta ja VR:ssa nostetaan konetta ilmaan.



"Positive rate" "Gear up"
Fillarit ylös ja kohti korkeuksia!



Kiihdytyskorkeudessa siirretään kaasukahvat CL detentiin ja kiihdytetään nopeutta kohti 250 solmua. Kakkoslaippa otetaan sisään F-nopeudessa ja ykköslaippa S-nopeudessa, mikäli ei ole rajoittavia tekijöitä, joiden takia on turvallisempi lentää laippa ulkona. (Esim. SID:n kaarre, jossa max 200 solmua tms) "Flaps 1" "Speed checked, flaps 1"



Helsinki jää taakse



Kohta ELMUT:lla



FL100 ohittaessa päästetään taas matkustajat normaalisti pois vöistä ja sammutetaan laskeutumisvalot.

"One to go"



Taidehörhöilyjä pinnoilla





Suunnitelman mukaan KOPIM:illa noustaan pinnalle 380. Hienosti Aerosoft pysyy reitillä... "Climb green"



Navlogin ahkeraa täyttöä



T/D häämöttä jo edessä, hyvä aika käydä briiffi laskeutumisesta.



Lontoon keli on seuraava:

EGLL 261250Z 08006KT 040V110 9999 FEW045 24/12 Q1018

Eli odotettavissa on kiitotie 09L.

LOGAN:lta jatketaan LAM3A STARia pitkin eli LOGAN tulee ohittaa pinnalla 250, sen jälkeen TRIPO ja SABER, jossa tulee olla pinnalla 150. Sitten BRASO ja LAM. Nopeus tulee hidastaa 250 solmuun 12 DME LAM:lla tai 3min ennen odotuskuviota.



LAM:lta jatketaan suunnalla 268°, kunnes 34 DME LAM. Korkeuden tulee olla 30 DME LAM kohdalla yli minimiodotuskuviokorkeuden eli 7000 jalkaa. 34 DME LAM korkeuden tulisi olla 6000 jalkaa tai yli ja ennen loppuosalle kääntymistä GWC VOR:n radiaalilla 001°  DME korkeus tulisi olla 3500 jalkaa. 10 DME IAA korkeus tulisi olla 3000 jalkaa ja 7,5 DME IAA korkeus tulisi olla 2500 jalkaa. MSA on alkuosalle 2100 jalkaa ja LON VOR:n radiaalin 360° jälkeen 2200 jalkaa. Siirtokorkeus on 6000 jalkaa ja siirtopinta FL60.



Tästä jatketaan ILS-menetelmällä kiitotielle 09L. ILS:n taajuus on 110,3 (IDENT IAA) ja kurssi 091°. Liuku lähtee 2500 jalasta 7,5 DME IAA 3° liu'ulla. Lähestymisen minimit on MDA 280. Ylösvedon sattuessa jatketaan suunnalla 091°, kunnes 1580 jalkaa tai 0 DME IAA (kumpi on myöhemmin) ja käännytään vasemmalle suuntaan 038° ja noustaan 3000 jalkaan. Siitä jatketaan ohjeiden mukaan. Ylösvedossa tehonvähennys- ja kiihdytyskorkeus on 1083ft ja MSA 2100ft.



Laskun jälkeen pyritään poistumaan kiitotieltä A8:n kautta, mutta jos lasku menee pitkäksi, niin myös A6 ja A5 sopii hyvin. Poistumisen jälkeen rullataan A pitkin H:n ja siitä B:lle. B:a jatketaan F:iin asti, jota pitkin rullataan portille 327.





"FL250 blue, alt push." "Thrust idle, descent green"



LOGAN pinnalla 250.



Ylitetään Lambourne.



Käännytään perusosalle - taas lisää bugeja, mutta selectedillä lentämällä saa niitä kierrettyä...



Airbussissa APPR-moodin virittämisen jälkeen tulee ILS-lähetymisessä kytkeä myös toinen autopilottiyksikkö päälle. Näin tälläkin kertaa.

Ja "localizer star"



Jumpparilta loppuosalla



"Gear down"



Autopilotti pois ja loppu lennetään käsin.



"Hundred above" - callout tulee todeta 100 jalkaa minimeiden yläpuolella ja samalla sitten etsitään kiitotietä. Mikäli näkyvissä, todetaan "landing". Ylösvedon sattuessa callout on "go around - flaps"

Minimums



Touchdown, tornista kuvattuna



PNF toteaa "Reverse green" ja automaagijarrutus. Mikäli automaattijarrutus ei toimi, todetaan "no decel"



Poistutaan A8:sta.



APU käyntiin ja rullataan A:lla



Käännytään portille 327



Moottorit kiinni ja poka pois vöistä



Siinä se sitten on. Lentoaikaa tuli yhteensä 2h ja 28 minuuttia, polttoainetta kului 6320kg ja hiilidioksidia kului viherhippien harmiksi tarpeeksi! Aikatauluun nähden portille saavuttiin 21min edarissa!



Kone jää odottamaan paluulegiä, joka lähtee aikataulun mukaan 1505Z.



Kiitoksia, kun jaksoit lukea tänne asti, toivottavasti stoorista jäi jotain käteen! Kommentteja saa jättää ja kysymyksiä saa esittää!

ilari:
Ihan hieno stoori..tuollaista en kyllä muista, että bussissa olisi tapana kytkeä molemmat Georgwt myös CAT I ILSin yhteydessä päälle. Nyt kun vain tulisi se kunnon bussi eli FSLabs...

koa:
Quote

tuollaista en kyllä muista, että bussissa olisi tapana kytkeä molemmat Georgwt myös CAT I ILSin yhteydessä päälle.


Kyllä ne molemmat AP:t kytketään päälle, myös CAT I ILS:ssä.

MrMissedApproach:
Hyvä stoori ja mukavat kuvat. Kumpaakin autopilottia ei ole pakko kytkeä päälle, edes CAT II suorittaessa, mutta esimerkiksi huonommalla kelillä on suositeltavaa.

Starchild:
Kiitoksia kommenteista. Se toinen autopilotti on varajärjestelmä toiselle autopilotille. Mikäli toinen hajoaa, jatkaa toinen edelleen toimivana. Yhdelläkin kone siis osaa suorittaa autolandin, mutta firmojen SOP:it voinee olla eri mieltä yhdellä laskuun tulemisesta, mikäli molemmat AP:t ovat ehjiä.

Navigation

Up one level

Next page