Tuulipukukansa Ranskan lomaparatiisiin Rivieralle [A320|VFINN|VATSIM]

(1/3) > >>

Starchild:
Hyvää vuorokaudenaikaa vaan kaikille.

Eilen oli aamulla aikainen herätys aamuvuorolle Virtual Finnairin lomalennolle Ranskan Rivieralle ja tarkemmin Nizzaan. Herätys oli soittamassa viiden paikkeilla plaanaamaan lentoa. Sääkarttojen vilkuilun jälkeen, todettiin vahvahkon sivutuulen vallitsevan lähes koko lennon ajan. Reittiä lähdettiin suunnittelemaan ELMUT:ilta Itämeren päältä Saksaan sekä DOBAN:ilta Baltian ja Puolan yli kohti Saksaa. Lopulta DOBAN ja Baltia vei voiton lentoajan sekä polttoainetalouden suhteen, joten valittiin se. Tällä kertaa yritän stoorissa avata MCDU:n käyttöä peruslennolla, kun sitä aikaisemmin pyydettiin.

Lennonnumero on AY881 ja kutsutunnuksena toimii FIN1EG. Kone on Airbus A320 OH-LXC. Aikataulun mukaan lähtöaika on 0510z eli 0810 Helsingin paikallista ja perillä pitäisi olla aikataulun mukaan 0830z eli puoli kymmeneltä paikallista aikaa. OFP kertoo lennon keskimääräisen tuulikomponentin olevan kuusi solmua myötäistä ja maileja kertyy noin 1300nm. Arvioitu lentoaika on 03:06 eli perillä laskussa pitäisi olla neljä minuuttia edarissa. 0826z.

Reittinä siis:
DOBAN P739 MUSTI P31 MILTA L134 GARSO P733 TIGNU B73 RANOK P861 RASAN UP861 RUDAP UP31 DOSEL UM736 BZO UM984 EVANO UZ185 BORDI

Reitti kulkee siis Helsingistä DOBAN:lle, josta Viron ja Latvian yli Itämerelle kohti Gdanskia. Siitä jatketaan Puolan yli kohti Tsekkiä ja Prahaa ja Saksan kaakkoisosan läpi, Innsbruckin itäpuolelta, Milanon pohjoispuolelta kohti Rivieraa. Kartta aukeaa isommaksi klikkaamalla kuvaa.



Seuraavaksi vilkaisua lennon massoihin. Matkaan lähtee 113 aikuista, yksi lapsi ja kaksi sylivauvaa eli yhteensä 114+2 matkustajaa. Mukana on myös kaksi lentäjää ja neljä stuertia, jolloin yhteensä koneen henkilölukumääräksi tulee 122 henkeä.

Polttoainetta on laskettu seuraavasti:
TAXI             00300 0010
TRIP             07330 0306
CONT (CF5)  00330 0009
ALTN LFML    01020 0026
RESV            01120 0030
MIN BLOCK   10100 0421
EXTRA           00000 0000
TOT BLOCK   10100 0421

Numeroina massat ovat siis yhteensä:

EZFM: 54310kg
ETOM: 64120kg
ELM  : 56790kg

Massojen suhteen ei siis mitenkään raskas kone. Koneyksilön MZFM:n on matkaa vielä reilut 8000kg eikä kone ole edes ylipainoinen laskussa vaikka pitäisi palata nousun jälkeen samantien Helsinkiin.

Alla lennon ATS-sähke, kun joku sitäkin haluaa kuitenkin katsella.

(FPL-FIN1EG-IS
-A320/M-SDE2E3FGIJ1M1RWXYZ/H
-EFHK0510
-N0456F360 DOBAN P739 MUSTI P31 MILTA L134 GARSO P733
TIGNU/K0834F360 B73 RANOK/N0449F360 P861 KARTI/N0450F380 P861
RASAN UP861 RUDAP UP31 DOSEL/N0444F390 UM736 BZO UM984 EVANO
UZ185 BORDI BORDI6C
-LFMN0256 LFML
-PBN/A1B1C1D1L1O1S1 DAT/SV DOF/130924 REG/OHLXC EET/EETT0008
EVRR0028 EYVL0042 UMKK0046 EPWW0053 LKAA0129 EDUU0148 LOVV0203
LIMM0207 LFMM0255 SEL/BGCL CODE/461F64 OPR/VFINN RVR/075 RMK/TCAS)


Säästä sitten seuraavaksi.



SWC:ssa nähdään pari jetstreamia, joista toinen ylittää Norjan, Ruotsin ja Liettuan kaakkoon pinnalla 320. Toinen taas on pinnalla 370 ja lähtee Skotlannista ja tulee Tanskan, Saksan ja Puolan yli myöskin kaakkoon. Itämeren päällä ajelehtii cumulonimbus-pilviä, joiden yläraja on pinnalla 180. Reitille osuu myös yksi CAT-alue, jossa on kohtalaista turbulenssia pinnoilla 240 ja 380, joten siellä tulee todennäköisesti puijuttamaan vähän. Tuulikartasta taas näkee jetstreamien vakutuksen ja lennolla pääosin tuuli tulee hieman myötätuulena oikealta, joskin ihan loppumatkasta se kääntyy heikoksi vastatuuleksi.

Alla vielä kenttäkohtaiset säät ja huomioituna merkittäviä sääilmiöitä. Pääpiirteittäin sää on lennolla hyvä, Nizzassa tuuli on vielä toistaiseksi 04:n keliä, mutta pitäisi kääntyä 22:lle, kun sinne saavutaan. Helsingissä on käyttössä 04R lähtöihin.

Helsingin sää:
EFHK 240350Z 34008KT 9999 BKN035 06/05 Q1005 NOSIG=

TAF EFHK 240229 2403/2503 36009KT 9999 FEW025 BKN040
                PROB30 2410/2415 FEW030CB BKN050=


Nizzan sää:
LFMN 240400Z 33007KT 9999 FEW015 18/13 Q1017 NOSIG=

TAF LFMN 232300 2400/2506 34008KT 9999 FEW020
                BECMG 2408/2410 20010KT FEW040
                BECMG 2418/2420 34008KT FEW020=

Sää Marseillen kentälle, joka toimii varakenttänä.
LFML 240400Z VRB02KT CAVOK 13/09 Q1017 NOSIG=

TAF LFML 232300 2400/2506 VRB02KT CAVOK
                TEMPO 2400/2406 3000 BR SCT013
                BECMG 2406/2410 22007KT FEW030 SCT260
                BECMG 2418/2421 VRB02KT TX26/2413Z TN13/2403Z=

NOTAMeissa ei ole Helsingin päässä mitään merkittävää, mutta Nizzassa sekä Marseillessa taas sitten onkin:

LFMN   NICE COTE D AZUR
A5226/13 - FATO MIKE SIERRA CLOSED STANDS 1,2,3,4,5,6,7,8 CLOSED. 01 OCT 05:00 2013 UNTIL 31 DEC 23:00 2013. CREATED: 18 SEP 07:54 2013
A5044/13 - ACFT STANDS 1B,1C,1D,1E,1F,1G,1H,1J,1Q CLOSED. 30 SEP 21:00 2013 UNTIL 27 OCT 05:00 2013. CREATED: 10 SEP 22:52 2013
A5040/13 - ACFT STANDS 81/83/85 A/B/C CLOSED. 19 SEP 22:00 2013 UNTIL 19 MAR 23:00 2014. CREATED: 10 SEP 22:30 2013
A4779/13 - TAXIWAYS C1/C2/W/H1/H2 AND J1 CLOSED. 22 SEP 22:00 2013 UNTIL 18 OCT 16:00 2013. CREATED: 27 AUG 09:21 2013
A4778/13 - ILS NI RWY 04L OUT OF SERVICE. 22 SEP 22:00 2013 UNTIL 18 OCT 16:00 2013. CREATED: 27 AUG 09:19 2013
A4777/13 - - TAXIWAY U CLOSED BETWEEN A1 AND B1 - TAXIWAYS A/A1/A2 AND N CLOSED. 23 SEP 06:00 2013 UNTIL 04 OCT 15:00 2013. CREATED: 27 AUG 08:56 2013
A4776/13 - RWY 04L/22R CLOSED. 22 SEP 22:00 2013 UNTIL 18 OCT 16:00 2013. CREATED: 27 AUG 08:52 2013
A4296/13 - REF AD2 LFMN IAC10 APP PROCEDURE RNAV GNSS RWY22L/22R NOT AVBL. 24 JUL 13:00 2013 UNTIL 23 JAN 23:59 2014. CREATED: 24 JUL 12:44 2013
A1468/13 - STANDS 1B,1C,1D,1E,1F,1G,1H,1J,1Q CLOSED. 30 MAR 21:00 2013 UNTIL 30 SEP 04:00 2013. CREATED: 19 MAR 15:32 2013

LFML   MARSEILLE PROVENCE
A5315/13 - NDB MS 343KHZ OUT OF SERVICE DUE TO MAINTENANCE: DO NOT USE, POSSIBLE FALSE INDICATIONS. 24 SEP 07:00 2013 UNTIL 24 SEP 17:00 2013. CREATED: 20 SEP 13:34 2013
A5303/13 - TWY E2 E3 E7 E9 F3 F7 CLOSED. 24 SEP 07:00 2013 UNTIL 24 SEP 15:00 2013. CREATED: 20 SEP 12:08 2013
A5302/13 - RWY 13R/31L CLOSED. 24 SEP 07:00 2013 UNTIL 24 SEP 15:00 2013. CREATED: 20 SEP 12:07 2013
A4885/13 - RVR RWY 13R OUT OF SERVICE. 04 SEP 06:51 2013 UNTIL 04 DEC 07:00 2013. CREATED: 04 SEP 06:51 2013
A1672/13 - HEAVY BIRD CONCENTRATION ON AD. 28 MAR 09:47 2013 UNTIL 30 SEP 23:59 2013. CREATED: 28 MAR 09:47 2013

Näillä eväillä voikin sitten lähteä siirtymään kohti konetta, joka odottaa portilla 19.



Joku innokas maahenkilökunnan ihminen oli lyönyt jo maavirrat kiinni.



Pidemmittä puheitta sitten vain laittamaan konetta lentokuntoon. Overhead kuntoon ja boksia naputtelemaan.

Airbusin MCDU näyttää allaolevalta. Siinä on kummallakin puolella näyttöä kaksi kuuden nappulan pystyriviä LSK:ta (Line Selection Key), näytön alapuolella on 18 page-nappulaa (sisältää myös navigointinappulat) ja tärkeimpänä tietenkin ABCDE-näppäimistö sekä numeropainikkeet. Näiden lisäksi löytyy myös [.] [+/-] [/] sekä välilyönti [SP] auttamaan boksin käyttöä. +/- nappulaa painaessa ensiksi tulee miinusmerkki ja toisen kerran heti perään painamalla se muuttuu plussaksi. Lisäksi ihan oikeasta alakulmasta on [OVFY] (overfly) ja [CLR] (clear). Overfly voidaan laittaa minkä tahansa pisteen päälle (lähtö- ja tuloreiteillä lähinnä), mikäli halutaan lentää kyiseisen pisteen yli. Muuten kone automaattisesti lähtee kaartamaan hieman ennen pistettä.



Ensimmäiseksi varmistetaan A/C STATUS-sivulta (valmiina auki, jollei CDU:iin ole jo koskettu) moottoreiden täsmäävän ja databasen olevan ajantasalla. Seuraavaksi INIT A-sivulle syötetään lähtö- ja määräkenttä kirjoittamalla EFHK/LFMN ja painetaan LSK R1. Seuraavaksi laitetaan varakenttä LFML ja painetaan LSK R2 sekä lennonnumero FIN1EG ja painetaan LSK L3. Seuraavaksi varmistetaan shift+z:lla koordinaattien täsmäävän (painetaan LSK L/R4 ja valitaan nuolinäppäimillä ylös ja alas täsmäävät koordinaatit) ja laitetaan IRS:t alignoitumaan painamalla LSK R3.

Seuraavaksi syötetään cost index kirjoittamalla 20 ja painetaan LSK L5. Lentopinnan kanssa syötetään myös samalla lämpötila, joka saadaan sääkartoista. Syötetään siis FL360/-49 ja painetaan LSK L6. Syötetään myös tropopaussi, kirjoitetaan 390 ja painetaan LSK R6.



Seuraavaksi siirrytään F-PLN-sivulle, jossa klikataan EFHK:n vieressä olevaa vasemmanpuoleisinta LSK:ta, jotta päästään pisteen LAT REV:iin (Lateral Revision). Sieltä valitaan LSK L1:lla DEPARTURE-valikko ja kiitotie selaamalla ikkunaa alas, mikäli oikea ei ole samantien esillä. Klikataan vasemmanpuoleista LSK:ta oikean kiitotien kohdalla ja sen jälkeen valitaan samalla tavalla oikea lähtöreitti. Tällä kertaa ELPEN 2C. Tämän jälkeen painetaan Instertiä LSK R6:lla.

Koska ELPEN 2C ei pääty reitin ensimmäiselle pisteelle, tulee kelata ELPEN:in kohdalle, mennä LAT REV:iin LSK L:lla ja kirjoittaa DOBAN ja klikata LSK R3-nappia NEXT WPT-kodalla. Tämän jälkeen voidaan kelata DOBAN:in kohdalle ja LAT REV:in kautta siirtä syöttämään lentoväyliä AIRWAYS-valikon kautta (tai PSS:n sekä Wilcon busseissa suoraan väylä kerrallaan P739/MUSTI-formaatissa). Kun sivu täyttyy, tulee painaa insert ja kelata viimeisimmän reittipisteen kohdalle ja uudestaan LAT REV:in kautta loput väylät.

Reitin syötön jälkeen syötetään valmiiksi lähtestyminen määränpäähän. Koska säätilä antoi odottaa kiitotietä 22L, syötetään VOR-lähestyminen kiitotielle 22L ja valitaan BORDI 6C tuloreitti. Lopuksi painetaan insert. Tämän jälkeen tulee varmistaa, että mailit täsmäävät suurinpiirtein navlogin kanssa ja ND:n PLAN-moodilla käydä vielä reitti läpi, jottei siellä ole mitään häröjä.
 


Loadsheetistä käy ilmi, että kaikki matkustajat ovat löytäneet tiensä portille, mutta ovat roudanneet mukaan 100kg enemmän matkatavaraa kuin mitä oli arvioitu. Lisäksi polttoainetta on tankattu 10600kg eli mukana on 500kg ekstraa. Massakeskipisteet ovat seuraavat, ZFMCG: 26,25%, TOMCG: 28,35% ja se myös antaa lentoonlähtötrimmiasetukseksi 0,0 UP.



Kun loadsheet saapuu ohjaamoon mennään INIT B-sivulle (INIT ja NEXT PAGE/nuoli oikealle EIS2-koneissa). Syötetään ZFMCG (Zero Fuel Mass Center of Gravity) ja ZFM muodossa (26.3/54.4) ja painetaan LSK R1 ja perään BLOCK-kohtaan tankkeihin tankattu polttoainemäärä, tällä kertaa 10.6 ja LSK R2. Rullauspolttoaine on myös hyvä korjata vastaamaan oikeaa, tällä lennolla 0.3 ja LSK L1.



Tämän jälkeen voidaan laskea lentoonlähtötehot, kun painot on tiedossa.

Tuulet ovat siis 340° ja kahdeksan solmua, lämpötila kuusi astetta ja ilmanpaine on 1005 hPa. Vallitsevalla säällä ja päivän massoilla saadaan allaolevia tehoasetuksia



Eli laippa-asetuksella 1+F, flex +67°C, V1: 150, VR: 150 ja V2: 150.

Nämä sitten syötetään PERF menun TAKEOFF-sivulle. Aluksi syötetään laippa-asetus, kirjoitetaan 1/ ja painetaan LSK R3, seuraavaksi flex-lämpötila, kirjoitetaan 67 ja painetaan LSK R4. Sitten V-nopeudet LSK L1-3 nappejen kohdalle. Varmistetaan siirtokorkeuden olevan oikea (korjataan tarvittaessa), laitetaan tehonvähennys- ja kiihdytyskorkeus. Finskin busseilla se on 1000ft AGL, joten Helsingin kentän korkeudella 179ft tehonvähennys- ja kiihdytyskorkeus on 1179ft. Kirjoitetaan 1179/1179 ja painetaan LSK L5. Moottoririkon kiihdytyskorkeus (MSA) on 2300ft, joten kirjoitetaan 2300 ja painetaan LSK R5.



Nyt boksi on valmis lentoonlähtöbriefingiä varten.

Säätila Helsingin kentälle on seuraava:

EFHK 240450Z 34008KT 9999 FEW009 BKN034 06/05 Q1005 NOSIG

Kone on siis portilla 19, josta pushbackilla AD:lle ja nokka osoittamaan luoteeseen. Siitä sitten rullataan Z:lle ja odotuspaikalle ZS kiitotielle 04R. Lentoonlähtö suoritetaan laippa-asetuksella 1+F ja flex +67°C, joilla saatiin nopeudet V1 150, rotate 150 ja V2 150. Tehonvähennykset tehdään normaalisti 1179 jalassa ja samassa korkeudessa myös kiihdytys. Laipat otetaan sisään mahdollisimman nopeasti, kunhan S-nopeus saavutetaan.



Lentoonlähdön jälkeen jatketaan ELPEN 2C-lähtöreitillä eli kurssilla 040° HK416:lle, josta käännytään oikealle kohti ELPEN:ia. ELPEN:illa nopeus saa olla korkeintaan 250 solmua. ELPEN:ilta jatketaan kohti DOBAN:ia ja reitille kohti Nizzaa. Alkunousukorkeus on 4000 jalkaa, siirtokorkeus 5000 jalkaa ja MSA 2300 jalkaa.



Moottorihäiriössä V1:n jälkeen jatketaan suunnalla 040° ja 1700 jalassa käännytään oikealle kohti PVO VOR:ia, jossa jäädään odotuskuvioon. Ennen V1:ta keskeytetään lentoonlähtö kiitotielle.

ELPEN:in 250 solmun rajoitus tulee varmistaa CDU:n F-PLN-sivulta klikkaamalla ELPEN:in kohdalta oikeaa LSK:ta, jotta pästään VERT REV-sivulle (Vertical Revision). Sinne laitetaan SPD CSTR:iin (Speed constraint) 250 ja painetaan LSK L3. Ainakin Wilcon bussissa, mahdollisesti myös PSS:n bussissa, voi myös ainakin vaihtaa nopeusrajoitukset (Aerosoftissa siihen ei ole mahdollista muuttaa mitään ja sen poistaminen sotkee lähestymisen nopeusrajoituksen, joten siihen ei kannata tekstiä kirjoittaessa koskea). Siihen tulee vaihtaa Helsingin nopeusrajoitus, joka on 250 solmua alle 4000ft, joten kirjoitetaan 250/4000 ja painetaan LSK L2.



Seuraavaksi sitten vain APU käyntiin.

Varmistetaan ovien olevan kiinni.



Sitten vain luvat pushbackiin ja liikkeelle!



Moottoreiden käynnistys tapahtuu taas normaalisti mode selector IGN/START-asentoon ja sitten vain moottorin master-vipu ON-asentoon.



Auto lähtee irti ja maahenkilökunta huiskuttelee peukaloaan.



Sitten vain APU kiinni, laipat ulos, automaattojarrutus MAX-asentoon ja viritetään spoilerit. Ja eikun liikkeelle!



Odotuksessa 04R. Packit taas pois päältä ja kiitotielle!

"Cabin crew, please be seated for takeoff"



Sitten vain ilmaan! MAN FLEX, SRS, RWY!



Ja näin fillarit irti maasta!



Paikallinen spotteri kuvasi näköalaterassilta...



Kiihdytellään kohti 250 solmua ja silitetään konetta.



ELPEN:illa käännytään kohti DOBAN:ia.



Ja pinnoilla vihdoin. Kuressaaren päällä.



Ei SWC näin korkealle pilviä luvannut.



Stepataan pinnalle 380 KARTI:lla.



Ja DOSEL:illa pinnalle 390.



Innsbruckin yläpuolella, kohta puoleen pääsee jo valmistelemaan lähestymistä.



Ja pidemmittä puheitta. Säätila on Nizzassa seuraava:

LFMN 240730Z 33007KT 9999 FEW020 20/13 Q1017 NOSIG

Kuitenkin TAF lupasi tuulen kääntymistä 08-10z välisenä aikana, joten säilytetään kiitotie 22L aktiivisessa suunnitelmassa ja 04R naputellaan sekundääriseen reittiin. Notameista muistetaan kiitotien 22R/04L olevan suljettu sekä 04R:n ILS-proseduuri on poissa käytöstä.

BORDI:lta jatketaan BORDI 6C tuloreittiä pitkin NERAS:ille. BORDI:lla saa olla korkeintaan pinnalla 170, ennen 9DME NIZ VOR ei kannata laskeutua alle 10200 jalan tai voi tulla CFIT...  General arrival kertoi myös ettei rantaviivaa saa ylittää alle 5000 jalan ja nopeusrajoitus on 250 solmua alle pinnan 100. Mikäli NERAS:lla joudutaan odotuskuvioon, on kuvion alaraja FL70 (tai 2000ft lennonjohdon luvalla). MSA NC:lta suuntaan 252 asti 10700 jalkaa ja sen jälkeen 3000 jalkaa.



Kiitotielle 22L lähestyminen jatkuu NERAS:ilta AZR:n radiaalia 118° pitkin 22 DME asti, josta käännytään oikealle 20 DME kaarelle. Kaarta jatketaan radiaalille 101° asti, josta kaarretaan vasemmalle radiaalille 089° lähestymislinjalle kohti DME 15 AZR. Liuku alkaa 12 DME AZR kolmen asteen liu'ulla 3000 jalasta. Minimit on 1510 jalkaa ja ennen DME 5,5 AZR ei tule laskeutua alle 1500 jalan vaikka kiitotie olisikin näkyvissä. Ylösvedossa käännytään vasemmalle (maksimi 185 solmua kaarron aikana) radiaalille 129° AZR, jatketaan 28 DME AZR asti, josta kaarretaan vasemmalle DME 30 kaarelle ja sitten NERAS:ille. Ylösvedon MSA on 3000 jalkaa.

Mikäli kiitotie on näkyvissä ennen minimeitä, 5,5 DME AZR kaarretaan oikealle suuntaan 304° ja laskeudutaan 1000 jalkaan ja lopulta kaarretaan vasemmalle loppuosalle kiitotielle 22L. Ylösvedossa kaarretaan vasemalle kiitotien päällä ja jatketaan VOR-lähestymisen ylösvetomenetelmällä.



Mikäli käytössä tulee olemaan kiitotie 04R, jatkteaan NERAS:ilta radiaalilla 118°, kunnes 26 DME AZR ja kaarretaan vasemmalle 27 DME kaarelle NIZ VOR:ilta. Kaarella jatketaan NIZ VOR:in radiaalille 211° asti, jossa saa olla korkeintaan 200 solmua nopeutta. Tästä kaarretaan oikalle suuntasäteeseen. ILS:n taajuus on 110,7, kurssi 042° ja ident NA. Liuku lähtee 4000 jalasta 12,2 DME NA kolmen asteen liu'ulla. Minimit on 310. Ylösvedossa noustaan kurssilla 042° ja 300 jalassa, muttei kuitenkaan enenn NC NDB:ta, kaarretaan oikealle (maksimissaan 200 solmua vauhtia) AZR VOR:in radiaalille 118° kohti NERAS:ia ja jatketaan nousua 2000 jalkaan.

Mikäli kiitotie on näkyvissä ennen minimeitä, jatketaan radiaalia pitkin kiitotien 04R loppuosalle asti. Ylösvedon sattuessa kiitotien päällä kaarretaan oikealle, noustaan 2000 jalkaan ja jatketaan VOR-lähestymisen ylösvetomenetelmällä.

Kummakin kiitotien ylösvedon tehonvähennys- ja kiihdytyskorkeus on 1012 jalkaa. Moottoririkon kiihdytyskorkeus on 3000 jalkaa kiitotielle 22L ja 2000 jalkaa kiitotielle 04R (alle MSA:n, muttei ole tarvetta vaakalennossa enää tykittää täydellä teholla).



Laskun jälkeen kiitotieltä 22L poistutaan EB:sta ja rullataan kiitotien 22R yli B1:n kautta. Siitä jatktetaan U ja C:n kautta portille 44. Kiitotieltä 04R taas poistutaan EY:n kautta ja ylitetään kiitotie 04L G1:n kautta ja rullataan U ja C:n kautta portille 44. Harmaalla merkatut alueet on NOTAMeissa kerrotut suljetut rullaustiet.



DME-kaaret ja pisteet saadaan syötettyä CDU:iin PBD-pisteillä (Point, Bearing, Distance). Jotka ovat muotoa ABC/000/11.1. 22L:in VOR-lähestymiseen siis syötetään pisteet NERAS:ilta eteenpäin AZR/118/22, AZR/114/20, AZR/110/20, AZR/105/20, AZR/101/20, AZR/089/15, AZR/089/12 ja AZR/089/5.5. DME-kaaret siis syötetään viiden tai kymmenen asteen välein laitetuilla PBD-pisteillä. Jokaisen yksittäisen syötetyn pisteen jälkeen tulee klikata LSK L:ta yksi rivi alemmaksi, minkä pisteen jälkeen sen haluaa sijoittaa. LAT REV:in kautta ei ainakaan Aerosoftilla pisteitä pysty syöttämään.



Lähestymistä varten tulee myös PERF menun APPR- sekä GO AROUND-sivut laittaa kuntoon. APPR-sivulle tulee laittaa QNH, lämpötila, tuulensuunta ja -nopeus, siirtokorkeus, minimit, laskuasun valinta sekä lähestymisnopeus (VAPP). Sivulta tulee varmistaa oikea laskukiitotie FINAL-kohdasta. Heikossa tuulessa VAPP:iin sekä laskuasuun ei tarvitse koskea. Kovemmassa tuulessa VAPP tulee laskea itse vallitsevan tuulen mukaan. Laskukaava on seuraava:
VAPP=VLS+5kt taiVAPP=VLS+(vastatuulikomponentti/3), kuitenkin maksimissaan 15kt.Ylläolevista kaavoista tulee valita se, kumpi antaa VAPP:lle suuremman arvonEsimerkiksi, jos kiitotien suunta on 297° ja tuuli on 33025KT ja VLS on 124kt, on vastatuulikomponentti tällöin 21 solmua. Näin laskukaava olisi VAPP=VLS+(21kt/3)=124kt+7kt=131kt
GO AROUND-sivulle taasen laitetaan ylösvetoa varten tehonvähennys- ja kiihdytyskorkeus sekä moottoririkon kiihdytyskorkeus.



Koska Aerosoftin bugien takia ei BORDI:lle voinut syöttää -FL170 constraintia, piti T/D laskea itse ja suorittaa liuku kokonaan selectedillä. Tässä siis T/D:lla lähdetään alaspäin.



Kaarrellaan STAR:illa. "Cabin crew, prepare for approach"



Tässä vaiheessa otettiin datalinkillä myöskin Nizzan uusin sää, jotta voitiin varmistua lopullisesta laskukiitotiestä. Sää oli allaoleva:

LFMN 240800Z 31006KT 9999 BKN020 21/13 Q1017 NOSIG

Tuulikomponentti on kummallekin kiitotielle sama, joten valittiin kiitotie 22L, jottei tarvitse enää vaihtaa aktiivista plaania ja myös siltä varalta, jos 0830Z säässä tuulet olisivat kääntyneet radikaalimmin (niinkuin lopulta sitten kävikin) mukavana yllätyksenä loppuosalla.

NERAS:illa aloitetaan lähestyminen. Vähän on pilvistä.



Kohta kaarrellaan lähestymislinjalle. Airbusissa NPA-lähestymisissä (Non Precision Approach) tulee koneen olla laskuasussa ennen liu'un aloittamista, joten pikkuhiljaa otetaan laippoja ulos.



FPA:lla kolmen asteen liu'ulla alaspäin. Helpottaa elämää, kun ei tarvitse itse laskeskella pystynopeutta! "Cabin crew, please be seated for landing"



Kiitotie tuli näkyviin jo reilusti ennen minimejä. Jatketaan vielä autopilotilla 5,5 DME asti ja siitä jatketaan näkölähestymisellä loppuun. 5,5 DME kohdalla otetaan samalla FD pois päältä, jottei se ohjaa lentämään väärin.



Kohti loppuosaa!



Kaarretaan loppuosalle. Kone ollut jo hyvän aikaa laskuvalmiudessa. Kaikkien bugien kiroamisen ohella kuitenkin pakko todeta tähän väliin, että konetta on todella mukava lentää käsin ja FBW toimii todella hyvin!



Kohta kynnyksellä



Reverse green. Manuaalijarrutuksella hidastellaan nopeutta.



Poistuttiin kiitotieltä ennaltasuunnitellusta highspeed exitistä. Ylitetään kiitotietä 22R.



"Cabin crew, prepare for gate arrival"

Tikkarimieskin saapui huitomaan.



Ja siihen sitten stoppi. Moottorit kiinni ja päästellään tuulipukuvyölaukkulijat rantalomalleen!



Vielä tornista yksi kuva.



Aerosoftissa CDU nollaa itsensä viisi minuuttia moottoreiden sammuttamisen jälkeen, mikäli lentää takaisin lataamatta konetta/panel statea uudestaan. Muiden firmojen laitteiden CDU:n resetoimisesta en muista tarkemmin.

Lentoaika oli loppujen lopuksi 3h 11min ja blokkiaikaa tuli 3h 29min. Polttoainetta kulutettiin 7700 kiloa, josta 410kg meni pelkästään rullaamiseen Helsingissä - taloudellinen laite.... Kiitoksia, mikäli jaksoit lukea tämän loppuun asti. Kommentteja ja kysymyksiä saa taas tavalliseen tapaan esittää.

Kopjaak:
Laatutavaraa pukkaa  . Täytyy vielä lukea uudestaankin ajatuksen kanssa (työ haittaa harrastamista).

Hexteri:
Tosi kiva stoori! Näistä oppii aina jotain lisää ja saa omaan operointiin hyviä vinkkejä.

kamu:
Jep, mahtava raportti tämän koneen opiskeluun. 

Olisiko mahdollista nähdä TOPCATin ruutua tämän koneen asetuksille?

-Kimmo

Starchild:
Quote

Olisiko mahdollista nähdä TOPCATin ruutua tämän koneen asetuksille?

Wilcon profiililla on tähän mennessä ainakin kone lähtenyt ilmaan. Default-arvoilla ainoastaan sitten rekisteritunnusta ja SELCALia muuttanut koneyksilön mukaan. Raskaalla koneella lähtiessä pitää kuitenkin muistaa Aerosoftin olevan aika hidas kiihtymään, joten kannattaa ottaa reilusti marginia. Ja kolmoslaippaa ei oikeastaan kannata edes käyttää, kun sillä ei kone tunnu kiihtyvän millään.

Navigation

Up one level

Next page