FSnordic.net
Home Help Rules Login Register
Welcome, Guest. Please login or register.
17.12.17, 23:09

Login with username, password and session length
+  FSnordic.net Forums
|-+  Finnish Discussion / Lentosimulaattorit
| |-+  Kuvakaappaukset (Moderators: Juha Kalli, Mikko Maliniemi, Janne Sinkkonen, Ilkka Portti, Mikko J Köykkä)
| | |-+  Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
:  

« previous thread next thread »
Pages: [1] 2 Reply Print
Author Topic: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK  (Read 2760 times)
Jouka Ahponen
Online Online

Posts: 918
Date Registered: 03.07.09

Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« on: 26.09.13, 13:52 »

VAROITUS: TARINA SISÄLTÄÄ PALJON PLAANAUSTA!

Morjensta!

Siitä on taas jonkiaikaa kun stooria olen viimeksi väsänny, niin päätimpä sitten ottaa tavallista enemmän kuvia LOWW-KJFK legiltä. Mukaan myös tuli tällä kertaa hieman paperimateriaalia. Muiltakin on näyttänyt tulevan kiitettävästi stooreja viimeaikoina, joten ei kai yksi lisää pahaa tee.

Mutta pitemmittä puheitta siirrytään itse lennon pariin.

Lentona oli siis Austrian Airlinesin lento 87, koodilla OS87. Kutsutunnuksena toimi AUA87, vaikka lento olikin operoitu Tyroleanin miehistöllä. (Austrian käyttää Tyroleanin B767 ja B777 koneita). Itse yksilönä toimi tänään (fiktionaalinen) Boeing 777-200 LR (reg. OE-LPH). Populaa otettiin kyytiin 202 henkilöä, joista 176 aikuisia, 23 lapsia ja kolme sylivauvaa. Miehistöön kuului kolme lentäjää sekä kahdeksan lentoemoa. Yhteensä kyydissa oli siis 213 sielua. Lähtöaika oli 1035Z. Lentoajaksi arvioitiin 8 tuntia 21 minuuttia, eli perillä pitäisi olla 1856Z.

Ensimmäisena otetaan katse tuulikarttoihin. Koko lennolle on luvassa jonkin asteista vastatuulta, mutta euroopan päässä erityisen voimakkaana. Atlantin ja Yhdysvaltojen päällä ohitamme pari sivusta tulevaa suihkuvirtausta ja siten pieni mahdollisuus turbulenssiin on olemassa. Pilvimuodostelmia ei kuitenkaan pitäisi cruisen aikana eteen tulla eli ei ole tarvetta ottaa mahdollisia pilvimuodostelmien kiertoja reittiä suunnitellessa.

[ attachment removed / expired ]


OFP saimme tulostettua brieffingissä ja meidän tehtävämmekse jäi tarkistaa se ja sen yhteneväisyys esimerkiksi lähetetyn lentosuunnitelman kanssa.

Atlantia ylittäesssä täytyy muistaa muutama perusasia. Esinnäkin se että siellä jos sattuu jotain niin sitten onkin pitkä matka divertata lähimmälle kentälle. Siksi on sovittu 120 minuutin ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) operaatioista  tarkoittaen siis sitä että missä tahansa lennämmekin täytyy meillä olla jokin laskeutumiskelpoinen kenttä 120 minuutin tai Boeing 777-200 LR tapauksessa 787nm mailin päässä sen hetkisestä olinpaikasta. Atlantilla tulee myös ottaa huomioon tutkayhteyden puuttuminen, eli johtajan johtaminen perustuu täysin lentäjien tekemiin position reportteihin, jotka tehdään ylittäessä reittipistettä. Atlantin voi myös ylittää montaa eri reittiä, joko NAT (North Atlantic Track) reittejä, jotka ovat sille päivälle standartisoituneet reitit ja jotka lentäjät saavat oceanic lennonjohto keskuksen datasta tai sitten se voidaan ylittää käyttämällä niin sanottuja Random Trackkejä, eli menemällä atlantin yli eri koordinaatteja pitkin seuraamatta kummemmin mitään NAT reittiä.

----------

Sitten heiman suunniteltuja painoja

Code:
FUEL PLANNING (KG)
TRIP - 53 359 - 08:21
CONT 5% - 2 668 - 00:27
ALTN - 4 214 - 00:31
FINAL RESV - 3 016 00:30
MIN T/O - 63 257 - 09:49
TAXI - 260 - 00:10
RELEASE - 63 517 - 09:59
REMAINING - 9 768 - 01:20

LOAD PLANNING (KG)
PAYLOAD - 33 823
FUEL - 63 517
ZERO FUEL WEIGHT - 178 973
RAMP WEIGHT - 242 490
TAKE-OFF WEIGHT - 242 230
LANDING WEIGHT - 188 871
UNDERLOAD - 30 133 (LIM ZFW)

Kaikki arvot ovat siis kunnossa. Päätin kuitenkin ottaa 15 minsaa lisää bensaa sillä sää voi muuttua äkisti ja New Yorkissa voi muutenkin odottaa pientä ruuhkaa aina, joten holdia varten on aina hyvä olla hieman extraa.

----------

Reittinä lennolla toimi N478F360 MOTIX UL610 BATTY UL608 DENUT UL610 TEBRA/N0478F380 UL610 LAM UL179 CPT UL9 GAVGO UL18 DIKAS UP4 EVRIN DCT LIMRI/M083F380 DCT 53N020W 54N030W/M083F400 54N040W 53N050W DCT HECKK/0481F400 DCT YAY N184B TOPPS J581 ENE.PARCH1

(Oceanic clearancen vaativa reitti punaisella)

Cost Index lennolla oli 25.

----------

Sitten vielä säätilat ja vaihtoehtoiset kentät laskeutumiseen.

Koska arvioitu lentoaikamme JFK:lle on 8 tuntia ja 21 minuuttia, joka ylittää 6 tunnin rajan, tarvitsemme vähintään yhden varakentän. Valintamme kohdistui Bostoniin. Sitten vielä tarvitsimme pari varakenttää reitille, jotta Atlantin ylittäminen olisi mahdollisimman turvallista. Kuten aikasemmin jo totesin niin koko Atlanttilla oloajan täytyy kahden tunnin diverttaus kentälle olla mahdollista. Sopivimmiksi kentiksi osoittautuivat BIKF ja CYQX.

Ja kaikkien kenttien säätiedot perään:

Code:
LOWW 251050Z 14004KT 070V210 9999 FEW020 SCT040 BKN050 16/11 Q1015 NOSIG

KJFK 251051Z 36005KT 10SM FEW250 12/07 A2996 RMK AO2 SLP144 T01170072 $
KJFK FM251900 19009 P6SM SKC

KBOS 251054Z 28010KT 10SM FEW070 12/06 A2989 RMK AO2 SLP121 T01170056
KBOS FM1700 07007KT P6SM BKN060
         FM 252200 08006KT P6SM SCT050

BIKF 251030Z 14021KT 9000 -RA BR FEW008 SCT025 OVC040 08/07 Q1012
BIKF 250746Z 2509/2509 13025G35KT 3000 RADZ BR SCT005 BKN010 OVC015
        BECMG 2513/2515 22010KT 8000 DZ SCT010 BKN020

CYQX 251054Z 10004KT 1/2SM R03/4000VP6000FT/U R13/3500FT/D -SHRA FG OVC006 12/12 A2976 RMK FG7SF1 SLP080
AMD CYQX TEMPO 2515/2522 6SM BR OVC008

Säistä voidaan huomata sen verran että sekä lähtö, että saapumiskentillä säät ovat hyvät. ETOPS alternative kentillä kuitenkin on melko huonoa näkyvyyttä joten pidämme mielessä myös muut vaihtoehdot kuten esimerkiksi EIDW.

----------

Lopulta vielä todettiin että 1500 kiloa lisää bensaa ja hieman tavanomaista painavampi lasti (Saatiin mukaan myös hieman paketteja) toi uudet painot koneelle:

ZFW 189 200 KG
TOW 253 957 KG
LDW 200 598 KG


Painot kuitenkin pysyvät vielä operaatio limittien sisällä, joten ei suurempaa huolta kuin että otamme uudet painot huomioon lentoonlähtöä ja step climbeja suunnitellessa.

Ja tässä vielä kuva OFP:stä.

[ attachment removed / expired ]


Ja Reittiä Atlantin yllä

[ attachment removed / expired ]


Lopulta päästiin koneeseen käsiksi kaikkien papereiden sumplimisen jälkeen. Eiku takki naulaan, keitin päälle ja walkaroundille.

[ attachment removed / expired ]


Ainakin on oikean yhtiön kone ja rekisterikin näyttää täsmäävän.

[ attachment removed / expired ]


Ei näistä renkaista potkut paljoa kerro, mutta pakkohan se silti on vähän konetta potkia.  Grin

[ attachment removed / expired ]


Koneen todettiin olevan lentokelpoinen, joten eikun ohjaamon valmistelun kimppuun. Perämies onkin saanut kaiken jo semmoiseen kuntoon että päästiin melko pian preflight checklistiä käymään läpi.

[ attachment removed / expired ]


Tässä vaiheessa on hyvä käydä rullaukseen, lentoonlähtöön ja lähtöreittiin liittyvät kimurantit liikkeet läpi karttojen kera.

Koneemme siis sijaitsee portilla D28. Siitä kun koneemme työnnetään pois niin oletamme että maahenkilökunta saa koneemme sellaiseen kohtaan, että siitä voi rullata oikealle rullaustiestä EX7. EX7:n kautta sitten rullaamme rullausteitä M ja D odotukseen B1, kiitotie 16.

[ attachment removed / expired ]


Suoritettuamme lentoonlähdön kiitotieltä 16 jatkamme kiitotien suuntaisesti pisteelle WW269, josta suoritamme kaarron oikealle ja liitymme MOTIX 3B lähtöreittiin. Initial climb Wienissä on 5000 jalkaa, joka on myös Transition Altitude.

[ attachment removed / expired ]


Keskeytetyn lentoonlähdön tapauksessa pysäytämme koneen käyttäen kaikkia mahdollisia hidastuskeinoja ja sen jälkeen arvioimme tilanteen vakavuuden ja jatkotoimenpiteet. Jos taas Moottori hajoaa V1 nopeuden jälkeen, suoritamme normaalin lentoonlähdön ja liitymme SNU holdiin odottamaan lennonjohdolta lisäohjeita.


Kaikki valmista käynnistykseen. APU tulille, matkustamomerkit kohilleen ja sitten vielä bensapumput päälle. Muutaman ylimääräisen laatikon johdosta noin 20 minuuttia myöhässä.

[ attachment removed / expired ]

[ attachment removed / expired ]


Molemmat moottorit käyvät ja maa-ajoneuvot siirretty pois koneen luota joten voidaan laittaa hydrauliikkapumput kuntoon ja tarkistaa ohjainpintojen toimivuus. Samalla myös laipat asentoon 5 ja checklistin läpikäyminen.

[ attachment removed / expired ]


Rullausta odotukseen 16.

[ attachment removed / expired ]


"AUA87, winds 140 degrees 4 knots variable between 070 and 210, runway 16 clear for takeoff"

[ attachment removed / expired ]


Tää kone on semmonen tykki ettei nousun aikana kerinnyt ottaa yhtään kuvaa kun lentopinnat vain välähtivät ohi ja lopulta oltiinkin jo cruise pinnalla 360. Vasemmalta saatiin myös jonkin koneen jättövana näkyviin.

[ attachment removed / expired ]


Ohjaamossa rauhallista.

[ attachment removed / expired ]


On se vaan niin upea  thmbup

[ attachment removed / expired ]


Sitten koitti lennon jännittävin osuus eli valtameren ylittäminen. Tämmösen taulukon avulla on helppo pitää itsensä ajantasalla missä mennään ja mennäänkö ajallaan.

[ attachment removed / expired ]


"AUA87, Shannon checks you out of LIMRI time 54, have a nice flight over the Atlantic" (Huomaa kello simussa ja IRL on hieman eri, joten tämä täytyy ottaa huomioon merellä)

[ attachment removed / expired ]

[ attachment removed / expired ]

[ attachment removed / expired ]

[ attachment removed / expired ]


Vähiin käy ennenkuin loppuu. HECKK on viimeinen oceanic pisteemme meren yllä ja sen jälkeen siirrymme Kanadan ilmatilaan.

[ attachment removed / expired ]


Saatiin lopulta jopa maata koneen alle.

[ attachment removed / expired ]


Descendiä alettiin valmistella noin 100 mailia ennen Top of descendiä. Syötetään koneelle transition level (18 000), tuulidataa descendissä ja laskunopeus laipoilla 30, joka oli tänään 138 solmua, eli lähestymisnopeutemme tulisi olemaan Vref + 5 = 143 solmua

[ attachment removed / expired ]


Samalla myös suoritettiin suunnitelmat lähestymisreitin, vapautuksen ja rullauksen kannalta.

Code:
KJFK 252051Z 20008KT 10SM BKN260 22/07 A2989 RMK AO2 SLP121 T02170067 56010

Eli tarkoituksena olisi laskeutua kiitotielle 22L PARCH1 lähestymisreittiä pitkin. JFK vorrin ja CCC vorrin taajuudet on hyvä tietää kaiken varalta. eli JFK 115.9 ja CCC 117.2

[ attachment removed / expired ]


ILS:n taajuus on 110.90, kurssi 225 ja minimit baro 220 jalkaa.

[ attachment removed / expired ]


Kiitotie olisi tarkoitus vapauttaa Julietista ja siitä sitten rullata Juliettia pitkin, ylittää kiitotie 22R ja liittyä Alphaan jota pitkin rullaamme aina Mike Alphaan asti, sillä Austrianin lennot saapuvat terminaali 1:een. MikeAlphasta käännös oikeaan josta pitäisi löytyä vapaa standi koneellemme.

[ attachment removed / expired ]


Tästä saaresta tietää että nyt ollaan lähellä.

[ attachment removed / expired ]


Vectoroitiin hieman itseämme finaaliin 22L ja se ois enään pehmeää laskua vailla. Parinsadan matkustajan perseet kun ovat jo valmiiksi kipeät lähes 8 tunnin istumisen jälkeen.

[ attachment removed / expired ]


Vapautetaan kiitotie suunnitelmien mukaan Julietista.

[ attachment removed / expired ]


Kääntymässä juuri Alphasta MikeAplhaan ja siitä portille 8.

[ attachment removed / expired ]


Ja siinä se seisoo. Tallikaveri löyty viereiseltä portilta.

[ attachment removed / expired ]


Kone valmiina seuraavalle miehistölle.

[ attachment removed / expired ]


Block aikaa kertyi yhteensä 8 tuntia 53 minuuttia, ja koska lähdimme Wienistä noin 20 minuuttia myöhässä niin saavuimme New Yorkkiin aikaan 1944Z eli 48 minuuttia myöhässä. Reitillä oli voimakkaampia vastatuulia mitä oli odotettu, mistä johtui ylimääräinen noin 30 minuutin myöhästyminen.

Kiitos kun jaksoit lukea. Kommenttia saa laittaa ja operointivirheistä saa huomauttaa.

Jouka Ahponen
« Last Edit: 26.09.13, 15:14 by Jouka Ahponen »


UPL
Jonne Pitkänen
Offline Offline

Posts: 188
Date Registered: 02.11.12

WWW
Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #1 on: 26.09.13, 14:38 »

Hieno stoori!  thmbup
Mukava kun täällä taas tämä stooripuolikin tuntuu heräilevän. Näitä on aina mukavaa (ja opettavaista) lueskella.

"Live your dream, don't dream your live"
Henri Lapinniemi
Offline Offline

Posts: 645
Date Registered: 15.01.03

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #2 on: 26.09.13, 15:00 »

Todella kiva stoori lukea! Itse juuri mietiskelin Austrianilla Atlantin ylitystä, mutta nyt ainakin stoori saa jäädä tekemättä.  Grin Sen verta kovaa settiä! Ja on kyllä mukava huomata miten täällä foorumilla tämä puoli alkaa heräämään.  thmbup Olisikohan syksy ja sateet saapuneet...
Jouka Ahponen
Online Online

Posts: 918
Date Registered: 03.07.09

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #3 on: 26.09.13, 15:16 »

Kiitos! On tossa meren ylityksessä oma viehätyksensä.  thmbup


UPL
Joonatan Anttila
Offline Offline

Posts: 285
Date Registered: 05.12.10

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #4 on: 26.09.13, 16:29 »

Todella hyvä, kiitos!
Jouka Ahponen
Online Online

Posts: 918
Date Registered: 03.07.09

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #5 on: 26.09.13, 20:04 »

Kiitos itsellesi! Mukava kuulla


UPL
Jesperi Lauhio
Offline Offline

Posts: 3055
Date Registered: 12.01.09

WWW
Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #6 on: 27.09.13, 08:34 »

Hmm, eikös triplalla ole vähän pidempi ETOPSi kuin 120min? FAA on ainakin muistaakseni myöntänyt koko 777 laivastolle 330min paperit.

Happy landings!

Been there, done that: HEL VRK ARN CPH RIX FRA ZRH VIE AMS CDG AGP LIS FAO FNC LPA TFN TFS MLA BUD SKP IST TLV DXB HKG KUL CGK JOG BNE SYD
Lauri Sivuoja
Offline Offline

Posts: 3239
Date Registered: 06.12.10

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #7 on: 27.09.13, 08:46 »

On December 12, 2011, Boeing received type-design approval from the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) for up to 330-minute extended operations for its 777 fleet. This certification applies to the 777-200LR, 777-300ER, 777F and 777-200ER equipped with GE engines

Lähde: http://en.wikipedia.org/wiki/ETOPS
 
Austrianin B772LR:t

Type of aircraft   Long haul passenger aircraft
Manufacturer   Boeing Commercial Airplane Company, Seattle, USA
Names - Austrian Airlines painting   Sound of Music (OE-LPA), Heart of Europe (OE-LPB), Dream of Freedom (OE-LPC), Spirit of Austria (OE-LPD)
Number of aircraft   4
Seating capacity   48 C / 260 Y, total 308
Min. legroom   C/44"=111,7cm, Y/31"/33"=78,7cm/83,82cm
Wing span   60.9 m
Length   63.7 m
Hauteur   18.8 m
Max. cruising speed   1,030 km/h
Max. cruising altitude   13,100 m
Type of engine   General Electric, GE 90-90 B
Max. thrust   2 x 90,000 lbs
Fuel capacity   135,880 kg
Max. range full payload   6,200 NM, 11,500 km
Max. payload   61,600 kg
Max. take-off weight   294,835 kg
Max. landing weight   208,652 kg

lähde: http://www.austrian.com/Info/Flightinformation/OurFleet/Boeing%20777-200.aspx?sc_lang=en&cc=AT


FSLabs Support Team
Petri Koivisto
Offline Offline

Posts: 14294
Date Registered: 21.07.04

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #8 on: 27.09.13, 08:52 »

Hmm, eikös triplalla ole vähän pidempi ETOPSi kuin 120min? FAA on ainakin muistaakseni myöntänyt koko 777 laivastolle 330min paperit.
180 ainakin Britillä. Cool
Aleksi Lindén
Offline Offline

Posts: 93
Date Registered: 06.05.13

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #9 on: 27.09.13, 08:56 »

Yhtiöstä ja luvista riippuva juttu. 120 ja 180 minuuttia ovat kovin yleisiä.
Muutamilla firmalla on tosiaan jopa 330 minuutin ETOPS-luvat.
Jouka Ahponen
Online Online

Posts: 918
Date Registered: 03.07.09

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #10 on: 27.09.13, 10:04 »

Njoo, omilla lennoilla tullu käytettyä tota 120 minsaa, se kun tuntuu olevan sen verran yleinen yleensäkkin atlantilla. Mutta pitää perehtyä tohon tarkemmin ihan mielenkiinnosta. Kiitos!  thmbup

E: Joo eli koneet on hyväksytty lentämään 330 minsasta, mutta milläs perusteella sitten firmat yleensä tästä päättää. Esimerkiksi BA:llahan olisi mahdollista lentää 330 minsan etopeilla, ja joissain paikoissa se tuo suoremman linjan reitille = vähemmän lentoaikaa ja bensakulutusta. Miksi heillä sitten kuitenkin on 180 minsan etopsin käytössä? Näitä yhtiökohtaisia kimurantteja kysymyksiä, joista kukaan ei ota selvää Cheesy

E2: Saattaa olla että britit käyttää 180, koska niillä on myös koneita varustettuna trent 895 moottoreilla, eikä miehistöjä haluta sekoittaa kahdella eri luvulla.

Jouka
« Last Edit: 27.09.13, 10:57 by Jouka Ahponen »


UPL
Olli Hänninen
Offline Offline

Posts: 1394
Date Registered: 04.03.07

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #11 on: 27.09.13, 11:03 »

E: Joo eli koneet on hyväksytty lentämään 330 minsasta, mutta milläs perusteella sitten firmat yleensä tästä päättää. Esimerkiksi BA:llahan olisi mahdollista lentää 330 minsan etopeilla, ja joissain paikoissa se tuo suoremman linjan reitille = vähemmän lentoaikaa ja bensakulutusta. Miksi heillä sitten kuitenkin on 180 minsan etopsin käytössä? Näitä yhtiökohtaisia kimurantteja kysymyksiä, joista kukaan ei ota selvää Cheesy

E2: Saattaa olla että britit käyttää 180, koska niillä on myös koneita varustettuna trent 895 moottoreilla, eikä miehistöjä haluta sekoittaa kahdella eri luvulla.

Jouka
Toinen seikka liittyy todennäköisesti myös turvallisuuteen. Vaikka triplaseiskalla olisikin mahdollisuus määräysten puitteissa lentää tuo ETOPS 330min. niin monet lentoyhtiöt kuten tässä tapauksessa BA haluaa tehdä asiat turvallisemmalla tavalla, lienee myös imago-kysymys. Monessa muussakin asiassa lentoliikenteen puolella asiat tehdään lentoyhtiöissä hieman jopa tiukemmin mitä ilmailumääräykset sallisivat näin on myös monella muulla alalla.

Unelmoi kuin eläisit ikuisesti, elä kuin kuolisit huomenna - James Dean -

Purjelentäjä Oulusta, muuten terve.
Teemu Kokkonen
Offline Offline

Posts: 1688
Date Registered: 25.10.08

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #12 on: 27.09.13, 11:21 »

Toinen seikka liittyy todennäköisesti myös turvallisuuteen. Vaikka triplaseiskalla olisikin mahdollisuus määräysten puitteissa lentää tuo ETOPS 330min. niin monet lentoyhtiöt kuten tässä tapauksessa BA haluaa tehdä asiat turvallisemmalla tavalla, lienee myös imago-kysymys. Monessa muussakin asiassa lentoliikenteen puolella asiat tehdään lentoyhtiöissä hieman jopa tiukemmin mitä ilmailumääräykset sallisivat näin on myös monella muulla alalla.

ETOPSiin kuuluu koneen hyväksynnän lisäksi paljon muitakin paperitöitä vaativia asioita, joten on ihan turhaa lähteä hakemaan ns.ETOPS 330-hyväksyntää, jos sitä ei tulla koskaan tarvitsemaan. Lisäksi FAA:n määräykset eivät suoraan Eurooppaan päde poikkeuksia lukuunottamatta, koska EASAland.

Intel i7-6700K MSI GTX1070 16 GB DDR4
Henri Juhantila
Offline Offline

Posts: 1637
Date Registered: 18.08.09

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #13 on: 27.09.13, 16:52 »

Makee stoori!

Btw. Mistä nykäsit tuon ekassa kuvassa olevan vertikaalisen tuuliprofiilin vai mikä se nyt taas sitten onkaan?

-Henkka

Jari Nevasalo
Offline Offline

Posts: 1266
Date Registered: 08.09.07

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #14 on: 27.09.13, 16:58 »

Yhtiöstä ja luvista riippuva juttu. 120 ja 180 minuuttia ovat kovin yleisiä.
Muutamilla firmalla on tosiaan jopa 330 minuutin ETOPS-luvat.
Tästä tulikin mieleen että kuinka moni lentää random-viat valittuna? Ite meinasin yritellä nyt kun T7 on varustettu nopeasti saatavalla QRHlla.. Ja Jouka , tyylikäs stoori, sama videona, tyyliin cockpit set up-> takeoff ja sitten lähestymisestä-> portille, kiitos! Roll Eyes
jari

Intel Core i7-3770K  3,5 GHZ|GForce GTX680| 32GB 1866 MHz Corsair DDR3| 2 X 128GB SSD| Seagate 7200 2 TB|W7 64 Pro |FSX
Joonas Aarnio
Offline Offline

Posts: 69
Date Registered: 17.02.08

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #15 on: 28.09.13, 10:43 »

ETOPS-approval on tosiaankin yhtiökohtainen asia. FAA/EASA myöntää konetyypille maksimi ETOPS-rulen mikä konetyyppiä operoivan yhtiön on mahdollista anoa. Oikeassa elämässä yleisin, minkä kanssa olen ollut tekemissä on 180-rule. En ole koskaan törmännyt mihinkään mikä olisi sen alle (ellei ole ollut koneyksilökohtaisia luotettavuuden tai siirrettyjen vikojen aiheuttamia rajoituksia) joskus olen törmännyt myös 207-ruleen. ETOPS-180 on saavutettavissa suht perusvarusteisella koneella, mikäli mennään tämän yli tarvitsee myös koneen varustusta muuttaa mikä taas kasvattaa tyhjäpainoa (esim ruumien palontorjuntapullojen lukumäärää tulee kasvattaa, että saavutetaan riittävä palontorjunta kasvaneelle diversion ajalle). Tämän takia kaikkien yhtiöiden ei kannata anoa pidempää ETOPSia koska hyöty voi jäädä marginaaliseksi tai kadota muilla reiteillä kasvaneen tyhjäpainon takia. Myös pidempi ETOPS on herkemmän valvonnan alla kuin pienempi ja täten helpompi menettää jos sattuu olemaan laivaston kanssa luotettavuusongelmia...

Kun yhtiö anoo viranomaiselta omaa ETOPS-lupaa tulee yhtiöllä olla tarpeeksi kokemusta konetyypin operoinnista, oma huolto-, koulutus- ja kunnonvalvontaohjelma ETOPS koneille ja IFSD-rate salittuissa rajoissa (tässä siis vain muutama vaativin kohta). Ilmailuviranomainen voi aluksi myöntää esim 120-rulen, ja kun kokemus ja luotettavuustieto operoitavasta tyypistä kasvaa sitä voidaan kasvattaa 777LR:n tapauksessa tuonne 330 minuuttiin jos kone on siihen varustettu. Nämä siis minun omia kokemuksia lähinnä FAA:n ETOPS koneiden kanssa toimimisesta, jokunen EASA-yhtiökin osunut matkan varrella kohdalle.

Tosta PMDG:n triplaseiskasta vielä... Tulipahan ostettua ja palattua flightsimin pariin usean vuoden tauon jälkeen. Ihan siisti pulkka, huomaa tosin että sen toteuttamisessa on enimmäkseen keskitytty tohon reittilentämisen mallintamiseen. Olin vähän pettynyt moottoreiden käytöksen ja esimerkiksi pneumaattisien järjestelmien mallintamiseen, tuntuu jäänen vähän kesken. Lisäksi MAT olisi ollut kiva mutta siinä on ehkä jo Boeing tullut vastaan... Electrical Load Shedding on kyllä minusta tehty tähän taas todella hyvin.

Kiva katsella näitä stooreja täällä, jatkakaa ihmeessä samaa rataa!
« Last Edit: 28.09.13, 11:04 by Joonas Aarnio »
Niko Leppänen
Offline Offline

Posts: 846
Date Registered: 01.02.10

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #16 on: 28.09.13, 11:21 »

Tosta PMDG:n triplaseiskasta vielä... Tulipahan ostettua ja palattua flightsimin pariin usean vuoden tauon jälkeen. Ihan siisti pulkka, huomaa tosin että sen toteuttamisessa on enimmäkseen keskitytty tohon reittilentämisen mallintamiseen. Olin vähän pettynyt moottoreiden käytöksen ja esimerkiksi pneumaattisien järjestelmien mallintamiseen, tuntuu jäänen vähän kesken. Lisäksi MAT olisi ollut kiva mutta siinä on ehkä jo Boeing tullut vastaan... Electrical Load Shedding on kyllä minusta tehty tähän taas todella hyvin.

Kiva katsella näitä stooreja täällä, jatkakaa ihmeessä samaa rataa!
Nyt kun saatiin ammattilaisen perspektiiviä tänne, niin kertoisitko tarkemminkin, miten pneumatiikka ym. ovat jääneet kesken? Minua kiinnostaisi nimittäin. En sillä, että heidän tuotteensa olisi täydellinen, voihan jossain tulla vastaan nyt jo vanhan fsx-alustan rajoituksetkin. Ja minä ainakaan en maksaisi tuotteesta lisää jonkin mat(=maintenance access terminal?) mallintamisen vuoksi, ei nimittäin taida olla kovin oleellinen vehje lentäjälle.
« Last Edit: 28.09.13, 11:28 by Niko Leppänen »
Jouka Ahponen
Online Online

Posts: 918
Date Registered: 03.07.09

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #17 on: 28.09.13, 11:55 »

Joonaksen vastaus oli melko tyhjentävä. Kiitokset, aina oppii uutta, mutta sehän tämän simuloinnin tarkoitus onkin  thmbup


UPL
Joonas Aarnio
Offline Offline

Posts: 69
Date Registered: 17.02.08

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #18 on: 28.09.13, 16:54 »

Nyt kun saatiin ammattilaisen perspektiiviä tänne, niin kertoisitko tarkemminkin, miten pneumatiikka ym. ovat jääneet kesken? Minua kiinnostaisi nimittäin. En sillä, että heidän tuotteensa olisi täydellinen, voihan jossain tulla vastaan nyt jo vanhan fsx-alustan rajoituksetkin. Ja minä ainakaan en maksaisi tuotteesta lisää jonkin mat(=maintenance access terminal?) mallintamisen vuoksi, ei nimittäin taida olla kovin oleellinen vehje lentäjälle.

Ensinnäkin pitää muistaa, että mä varmaankin katson tätä tuotetta eri näkökulmasta kun normaalit harrastajat.. Pneumatiikan puutteellisesta mallinnuksesta ensimmäinen esimerkki on käynnistettäessä: Jos käynnistetään ensin kakkosmoottori, menee silloin LH isolation valve kiinni mutta LH puolelle jää silti noin 20 psig duct pressurea, kun paineen kuuluisi tippua rauhallisesti kohti nollaa. Toimii myös toisin päin. Muutenkin Duct pressuret tuntuvat olevan säännöllisesti liian korkeita, mutta ehkä tässä on mallinnettu niin ehjä pneumaattinen järjestelmä ettei ole vielä tullut mulla koskaan missään koneessa vastaan... Sama vaikuttaa myös moottoreiden käytökseen. Jos otetaan vaikka esimerkki moottoreiden trendauksesta ajalta ennen ACMS:ää: Stable cruise, A/T ARM ja annettaan moottoreiden käydä tasaisella/muuttumattomalla N1:llä viisi minuuttia. Valitaan tämän jälkeen toisen moottorin Bleed Offille. Kun PRSOV menee kiinni, tulisi sen moottorin N1,N2, EGT ja FF laskea kuorman vähentyessä ja vastaavasti toisen moottorin vastaavat arvot tulisi nousta. Ehkä vähän tyhmä esimerkki, mutta samat muutokset pitäisi näkyä mikäli toisen moottorin vuodatusilma vikaantuu (tai on deaktivoitu) kiinni, itse en ole ainakaan tätä käytöstä PMDG:stä huomannut. Neljäs juttu mikä pistää silmään on käynnistämisen jälkeen, kun moottori alkaa käydä stable idlea tapahtuu yht'äkkinen EGT:n n.100 asteen nousu. Tässä ilmeisesti haetaan juuri pneumaattisen kuorman vaikutusta EGT:hen mutta tuon muutoksen pitäisi olla paljon tasaisempi eikä yht'äkkinen nykäisy. Mutta kuten aiemmin sanoin, musta toi on ihan siisti pulkka ja mun mielestä on ihan hyvin etten oo vielä muihin kummallisuuksin ton kanssa törmännyt. Varmasti toi MAT olisi melko turha normaalikäyttäjälle ja sitä ei varmastikkaan pysty edes FSX:ään mitenkään mallintamaan, joten se siitä aiheesta.
Niko Leppänen
Offline Offline

Posts: 846
Date Registered: 01.02.10

Re: Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK
« Reply #19 on: 28.09.13, 17:38 »

Ensinnäkin pitää muistaa, että mä varmaankin katson tätä tuotetta eri näkökulmasta kun normaalit harrastajat.. Pneumatiikan puutteellisesta mallinnuksesta ensimmäinen esimerkki on käynnistettäessä: Jos käynnistetään ensin kakkosmoottori, menee silloin LH isolation valve kiinni mutta LH puolelle jää silti noin 20 psig duct pressurea, kun paineen kuuluisi tippua rauhallisesti kohti nollaa. Toimii myös toisin päin. Muutenkin Duct pressuret tuntuvat olevan säännöllisesti liian korkeita, mutta ehkä tässä on mallinnettu niin ehjä pneumaattinen järjestelmä ettei ole vielä tullut mulla koskaan missään koneessa vastaan... Sama vaikuttaa myös moottoreiden käytökseen. Jos otetaan vaikka esimerkki moottoreiden trendauksesta ajalta ennen ACMS:ää: Stable cruise, A/T ARM ja annettaan moottoreiden käydä tasaisella/muuttumattomalla N1:llä viisi minuuttia. Valitaan tämän jälkeen toisen moottorin Bleed Offille. Kun PRSOV menee kiinni, tulisi sen moottorin N1,N2, EGT ja FF laskea kuorman vähentyessä ja vastaavasti toisen moottorin vastaavat arvot tulisi nousta. Ehkä vähän tyhmä esimerkki, mutta samat muutokset pitäisi näkyä mikäli toisen moottorin vuodatusilma vikaantuu (tai on deaktivoitu) kiinni, itse en ole ainakaan tätä käytöstä PMDG:stä huomannut. Neljäs juttu mikä pistää silmään on käynnistämisen jälkeen, kun moottori alkaa käydä stable idlea tapahtuu yht'äkkinen EGT:n n.100 asteen nousu. Tässä ilmeisesti haetaan juuri pneumaattisen kuorman vaikutusta EGT:hen mutta tuon muutoksen pitäisi olla paljon tasaisempi eikä yht'äkkinen nykäisy. Mutta kuten aiemmin sanoin, musta toi on ihan siisti pulkka ja mun mielestä on ihan hyvin etten oo vielä muihin kummallisuuksin ton kanssa törmännyt. Varmasti toi MAT olisi melko turha normaalikäyttäjälle ja sitä ei varmastikkaan pysty edes FSX:ään mitenkään mallintamaan, joten se siitä aiheesta.
Tulevassa service packissa on tod. näk. näitä korjattuna.  thmbup
Pages: [1] 2 Reply Print 
« previous thread next thread »
Jump to:  

1