Itävaltalaiset Isoon Omenaan | AUA87 | B777 | LOWW-KJFK

(1/5) > >>

J Ahponen:
VAROITUS: TARINA SISÄLTÄÄ PALJON PLAANAUSTA!

Morjensta!

Siitä on taas jonkiaikaa kun stooria olen viimeksi väsänny, niin päätimpä sitten ottaa tavallista enemmän kuvia LOWW-KJFK legiltä. Mukaan myös tuli tällä kertaa hieman paperimateriaalia. Muiltakin on näyttänyt tulevan kiitettävästi stooreja viimeaikoina, joten ei kai yksi lisää pahaa tee.

Mutta pitemmittä puheitta siirrytään itse lennon pariin.

Lentona oli siis Austrian Airlinesin lento 87, koodilla OS87. Kutsutunnuksena toimi AUA87, vaikka lento olikin operoitu Tyroleanin miehistöllä. (Austrian käyttää Tyroleanin B767 ja B777 koneita). Itse yksilönä toimi tänään (fiktionaalinen) Boeing 777-200 LR (reg. OE-LPH). Populaa otettiin kyytiin 202 henkilöä, joista 176 aikuisia, 23 lapsia ja kolme sylivauvaa. Miehistöön kuului kolme lentäjää sekä kahdeksan lentoemoa. Yhteensä kyydissa oli siis 213 sielua. Lähtöaika oli 1035Z. Lentoajaksi arvioitiin 8 tuntia 21 minuuttia, eli perillä pitäisi olla 1856Z.

Ensimmäisena otetaan katse tuulikarttoihin. Koko lennolle on luvassa jonkin asteista vastatuulta, mutta euroopan päässä erityisen voimakkaana. Atlantin ja Yhdysvaltojen päällä ohitamme pari sivusta tulevaa suihkuvirtausta ja siten pieni mahdollisuus turbulenssiin on olemassa. Pilvimuodostelmia ei kuitenkaan pitäisi cruisen aikana eteen tulla eli ei ole tarvetta ottaa mahdollisia pilvimuodostelmien kiertoja reittiä suunnitellessa.




OFP saimme tulostettua brieffingissä ja meidän tehtävämmekse jäi tarkistaa se ja sen yhteneväisyys esimerkiksi lähetetyn lentosuunnitelman kanssa.

Atlantia ylittäesssä täytyy muistaa muutama perusasia. Esinnäkin se että siellä jos sattuu jotain niin sitten onkin pitkä matka divertata lähimmälle kentälle. Siksi on sovittu 120 minuutin ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) operaatioista  tarkoittaen siis sitä että missä tahansa lennämmekin täytyy meillä olla jokin laskeutumiskelpoinen kenttä 120 minuutin tai Boeing 777-200 LR tapauksessa 787nm mailin päässä sen hetkisestä olinpaikasta. Atlantilla tulee myös ottaa huomioon tutkayhteyden puuttuminen, eli johtajan johtaminen perustuu täysin lentäjien tekemiin position reportteihin, jotka tehdään ylittäessä reittipistettä. Atlantin voi myös ylittää montaa eri reittiä, joko NAT (North Atlantic Track) reittejä, jotka ovat sille päivälle standartisoituneet reitit ja jotka lentäjät saavat oceanic lennonjohto keskuksen datasta tai sitten se voidaan ylittää käyttämällä niin sanottuja Random Trackkejä, eli menemällä atlantin yli eri koordinaatteja pitkin seuraamatta kummemmin mitään NAT reittiä.

----------

Sitten heiman suunniteltuja painoja

Code:

FUEL PLANNING (KG)
TRIP - 53 359 - 08:21
CONT 5% - 2 668 - 00:27
ALTN - 4 214 - 00:31
FINAL RESV - 3 016 00:30
MIN T/O - 63 257 - 09:49
TAXI - 260 - 00:10
RELEASE - 63 517 - 09:59
REMAINING - 9 768 - 01:20

LOAD PLANNING (KG)
PAYLOAD - 33 823
FUEL - 63 517
ZERO FUEL WEIGHT - 178 973
RAMP WEIGHT - 242 490
TAKE-OFF WEIGHT - 242 230
LANDING WEIGHT - 188 871
UNDERLOAD - 30 133 (LIM ZFW)

Kaikki arvot ovat siis kunnossa. Päätin kuitenkin ottaa 15 minsaa lisää bensaa sillä sää voi muuttua äkisti ja New Yorkissa voi muutenkin odottaa pientä ruuhkaa aina, joten holdia varten on aina hyvä olla hieman extraa.

----------

Reittinä lennolla toimi N478F360 MOTIX UL610 BATTY UL608 DENUT UL610 TEBRA/N0478F380 UL610 LAM UL179 CPT UL9 GAVGO UL18 DIKAS UP4 EVRIN DCT LIMRI/M083F380 DCT 53N020W 54N030W/M083F400 54N040W 53N050W DCT HECKK/0481F400 DCT YAY N184B TOPPS J581 ENE.PARCH1

(Oceanic clearancen vaativa reitti punaisella)

Cost Index lennolla oli 25.

----------

Sitten vielä säätilat ja vaihtoehtoiset kentät laskeutumiseen.

Koska arvioitu lentoaikamme JFK:lle on 8 tuntia ja 21 minuuttia, joka ylittää 6 tunnin rajan, tarvitsemme vähintään yhden varakentän. Valintamme kohdistui Bostoniin. Sitten vielä tarvitsimme pari varakenttää reitille, jotta Atlantin ylittäminen olisi mahdollisimman turvallista. Kuten aikasemmin jo totesin niin koko Atlanttilla oloajan täytyy kahden tunnin diverttaus kentälle olla mahdollista. Sopivimmiksi kentiksi osoittautuivat BIKF ja CYQX.

Ja kaikkien kenttien säätiedot perään:

Code:

LOWW 251050Z 14004KT 070V210 9999 FEW020 SCT040 BKN050 16/11 Q1015 NOSIG

KJFK 251051Z 36005KT 10SM FEW250 12/07 A2996 RMK AO2 SLP144 T01170072 $
KJFK FM251900 19009 P6SM SKC

KBOS 251054Z 28010KT 10SM FEW070 12/06 A2989 RMK AO2 SLP121 T01170056
KBOS FM1700 07007KT P6SM BKN060
         FM 252200 08006KT P6SM SCT050

BIKF 251030Z 14021KT 9000 -RA BR FEW008 SCT025 OVC040 08/07 Q1012
BIKF 250746Z 2509/2509 13025G35KT 3000 RADZ BR SCT005 BKN010 OVC015
        BECMG 2513/2515 22010KT 8000 DZ SCT010 BKN020

CYQX 251054Z 10004KT 1/2SM R03/4000VP6000FT/U R13/3500FT/D -SHRA FG OVC006 12/12 A2976 RMK FG7SF1 SLP080
AMD CYQX TEMPO 2515/2522 6SM BR OVC008

Säistä voidaan huomata sen verran että sekä lähtö, että saapumiskentillä säät ovat hyvät. ETOPS alternative kentillä kuitenkin on melko huonoa näkyvyyttä joten pidämme mielessä myös muut vaihtoehdot kuten esimerkiksi EIDW.

----------

Lopulta vielä todettiin että 1500 kiloa lisää bensaa ja hieman tavanomaista painavampi lasti (Saatiin mukaan myös hieman paketteja) toi uudet painot koneelle:

ZFW 189 200 KG
TOW 253 957 KG
LDW 200 598 KG

Painot kuitenkin pysyvät vielä operaatio limittien sisällä, joten ei suurempaa huolta kuin että otamme uudet painot huomioon lentoonlähtöä ja step climbeja suunnitellessa.

Ja tässä vielä kuva OFP:stä.




Ja Reittiä Atlantin yllä




Lopulta päästiin koneeseen käsiksi kaikkien papereiden sumplimisen jälkeen. Eiku takki naulaan, keitin päälle ja walkaroundille.




Ainakin on oikean yhtiön kone ja rekisterikin näyttää täsmäävän.




Ei näistä renkaista potkut paljoa kerro, mutta pakkohan se silti on vähän konetta potkia. 




Koneen todettiin olevan lentokelpoinen, joten eikun ohjaamon valmistelun kimppuun. Perämies onkin saanut kaiken jo semmoiseen kuntoon että päästiin melko pian preflight checklistiä käymään läpi.




Tässä vaiheessa on hyvä käydä rullaukseen, lentoonlähtöön ja lähtöreittiin liittyvät kimurantit liikkeet läpi karttojen kera.

Koneemme siis sijaitsee portilla D28. Siitä kun koneemme työnnetään pois niin oletamme että maahenkilökunta saa koneemme sellaiseen kohtaan, että siitä voi rullata oikealle rullaustiestä EX7. EX7:n kautta sitten rullaamme rullausteitä M ja D odotukseen B1, kiitotie 16.




Suoritettuamme lentoonlähdön kiitotieltä 16 jatkamme kiitotien suuntaisesti pisteelle WW269, josta suoritamme kaarron oikealle ja liitymme MOTIX 3B lähtöreittiin. Initial climb Wienissä on 5000 jalkaa, joka on myös Transition Altitude.




Keskeytetyn lentoonlähdön tapauksessa pysäytämme koneen käyttäen kaikkia mahdollisia hidastuskeinoja ja sen jälkeen arvioimme tilanteen vakavuuden ja jatkotoimenpiteet. Jos taas Moottori hajoaa V1 nopeuden jälkeen, suoritamme normaalin lentoonlähdön ja liitymme SNU holdiin odottamaan lennonjohdolta lisäohjeita.


Kaikki valmista käynnistykseen. APU tulille, matkustamomerkit kohilleen ja sitten vielä bensapumput päälle. Muutaman ylimääräisen laatikon johdosta noin 20 minuuttia myöhässä.






Molemmat moottorit käyvät ja maa-ajoneuvot siirretty pois koneen luota joten voidaan laittaa hydrauliikkapumput kuntoon ja tarkistaa ohjainpintojen toimivuus. Samalla myös laipat asentoon 5 ja checklistin läpikäyminen.




Rullausta odotukseen 16.




"AUA87, winds 140 degrees 4 knots variable between 070 and 210, runway 16 clear for takeoff"




Tää kone on semmonen tykki ettei nousun aikana kerinnyt ottaa yhtään kuvaa kun lentopinnat vain välähtivät ohi ja lopulta oltiinkin jo cruise pinnalla 360. Vasemmalta saatiin myös jonkin koneen jättövana näkyviin.




Ohjaamossa rauhallista.




On se vaan niin upea 




Sitten koitti lennon jännittävin osuus eli valtameren ylittäminen. Tämmösen taulukon avulla on helppo pitää itsensä ajantasalla missä mennään ja mennäänkö ajallaan.




"AUA87, Shannon checks you out of LIMRI time 54, have a nice flight over the Atlantic" (Huomaa kello simussa ja IRL on hieman eri, joten tämä täytyy ottaa huomioon merellä)










Vähiin käy ennenkuin loppuu. HECKK on viimeinen oceanic pisteemme meren yllä ja sen jälkeen siirrymme Kanadan ilmatilaan.




Saatiin lopulta jopa maata koneen alle.




Descendiä alettiin valmistella noin 100 mailia ennen Top of descendiä. Syötetään koneelle transition level (18 000), tuulidataa descendissä ja laskunopeus laipoilla 30, joka oli tänään 138 solmua, eli lähestymisnopeutemme tulisi olemaan Vref + 5 = 143 solmua




Samalla myös suoritettiin suunnitelmat lähestymisreitin, vapautuksen ja rullauksen kannalta.

Code:

KJFK 252051Z 20008KT 10SM BKN260 22/07 A2989 RMK AO2 SLP121 T02170067 56010

Eli tarkoituksena olisi laskeutua kiitotielle 22L PARCH1 lähestymisreittiä pitkin. JFK vorrin ja CCC vorrin taajuudet on hyvä tietää kaiken varalta. eli JFK 115.9 ja CCC 117.2




ILS:n taajuus on 110.90, kurssi 225 ja minimit baro 220 jalkaa.




Kiitotie olisi tarkoitus vapauttaa Julietista ja siitä sitten rullata Juliettia pitkin, ylittää kiitotie 22R ja liittyä Alphaan jota pitkin rullaamme aina Mike Alphaan asti, sillä Austrianin lennot saapuvat terminaali 1:een. MikeAlphasta käännös oikeaan josta pitäisi löytyä vapaa standi koneellemme.




Tästä saaresta tietää että nyt ollaan lähellä.




Vectoroitiin hieman itseämme finaaliin 22L ja se ois enään pehmeää laskua vailla. Parinsadan matkustajan perseet kun ovat jo valmiiksi kipeät lähes 8 tunnin istumisen jälkeen.




Vapautetaan kiitotie suunnitelmien mukaan Julietista.




Kääntymässä juuri Alphasta MikeAplhaan ja siitä portille 8.




Ja siinä se seisoo. Tallikaveri löyty viereiseltä portilta.




Kone valmiina seuraavalle miehistölle.




Block aikaa kertyi yhteensä 8 tuntia 53 minuuttia, ja koska lähdimme Wienistä noin 20 minuuttia myöhässä niin saavuimme New Yorkkiin aikaan 1944Z eli 48 minuuttia myöhässä. Reitillä oli voimakkaampia vastatuulia mitä oli odotettu, mistä johtui ylimääräinen noin 30 minuutin myöhästyminen.

Kiitos kun jaksoit lukea. Kommenttia saa laittaa ja operointivirheistä saa huomauttaa.

Jouka Ahponen

LekaP:
Hieno stoori! 
Mukava kun täällä taas tämä stooripuolikin tuntuu heräilevän. Näitä on aina mukavaa (ja opettavaista) lueskella.

Hexteri:
Todella kiva stoori lukea! Itse juuri mietiskelin Austrianilla Atlantin ylitystä, mutta nyt ainakin stoori saa jäädä tekemättä.  Sen verta kovaa settiä! Ja on kyllä mukava huomata miten täällä foorumilla tämä puoli alkaa heräämään.  Olisikohan syksy ja sateet saapuneet...

J Ahponen:
Kiitos! On tossa meren ylityksessä oma viehätyksensä. 

jontekin:
Todella hyvä, kiitos!

Navigation

Up one level

Next page