Lontoosta yön yli Singaporeen | EGLL-WSSS | BAW15

(1/4) > >>

J Ahponen:
Terve!

Taas on vierähtänyt yli neljä kuukautta siitä kun viimeksi tarinan oon tänne tehnyt, joten päätin, että viimeinkin olisi taas korkea aika yksi väsätä. Jos vaikka joku muukin talven kylminä iltoina jaksaisi väsätä jotain (Petri, Santeri, Joona  )

No mutta kuitenkin, Lentona oli tällä kertaa siis perjantain ja lauantain välisenä yönä lennetty British Airwaysin lento 15 Lontoosta kohti Singaporea, josta kone jatkaa uuden miehistön kanssa pari tuntia laskeutumisemme jälkeen kohti Sydneytä. Koneena toimi B777-300ER rekisteriltään G-STBD (Lento tosin on simuloitu B77L koneella). Mukaan ahdettiin yhteensä 48 tonnia ihmisiä sekä roinaa ruuman puolelle. Koneen paino ilman bensaa oli siten 204 tonnia. Lennon lähtöaika oli 2155z ja arvioitu lentoaika 12:15. Aikataulutettu lentoaika oli 12:45, joten lento tulisi saapumaan noin 30 minuuttia etuajassa.

Lentohan alkoi tutusti jälleen kerran kahvilasta, jossa tapasin perämiehen, joka oli tällä kertaa sen verran ujo, ettei halunnut kuviaan julkaistavan nettiin. Ei siinä mitään, mehä kunnioitamme tätä pyyntöä. Kahvin jälkeen siirryimme yhtiön brieffaus tiloihin tarkistamaan dispatchiltä saadut dokumentit ennen koneeseen siirtymistä.

Ensimmäisena otetaan nopea vilaisu reittiin, että se suurin piirtein näyttää oikeaan paikkaan, eikä siinä ole kummempia virheitä, joista pitäisi puhua dispatchin kanssa. Melkein koskaan ei ole, niinkuin ei tälläkään kertaa. Reitti myös on menny CMFU validatorista läpi, joten kaikki kunnossa.




Sitten katse tuulikarttoihin. Pari suihkuvirtausta oli odotettavissa Afganistanissa ja Intian pohjoisosissa, mutta nekin olivat sivulta tulevia, eikä siten lentoa hyödyttäviä. Kuitenkin pilvimuodostelmia löydettiin muutama, etenkin lontoon päässä tutkittiin sää tarkkaan, sillä sinne oli luvattu clear air turbulenssia, ja vähän Brittien saarilta itään Saksan itäosiin asti Turbulenssia sekä jäätämistä pinnalle 210 asti.




Perämies kävi hakemassa myös OFP:n breiffin tulostimesta tarkistettavaksi. Tarkistettavaa on esimerkiksi polttoaineiden, reitin ja muun semmoisen tarkistaminen kuten myös suunnitelman yhteneväisyys lennonjohdolle lähetetyn lentosuunnitelman kanssa.

Tähän koottu tärkeimmäit tiedot lennosta.

Suunnitellut painot:

Code:

FUEL PLANING (KG)
TRIP - 90 869 - 12:15
CONT 5% - 4 543 - 00:41
ALTN - 1 606 - 00:15 (WMKJ)
FINAL RESV - 3 347 - 00:30
MIN T/O - 100 365 - 13:38
EXTRA - 5 023 - 00:45
TAXI - 578 - 00:17
RELEASE - 105 966 - 14:40
REMAINING - 14 179 - 01:58

LOAD PLANNING (KG)
PAYLOAD - 48 294
FUEL - 105 966
ZERO FUEL WEIGHT - 204 431
RAMP WEIGHT - 310 397
TAKE-OFF WEIGHT - 309 819
LANDING WEIGHT - 218 950
UNDERLOAD - 4 217 (LIM LDW)


Kaikki tuntuu täsmäävän OFPn kanssa.

-----

Reittimme oli tälläkertaa seuraava:

N0460F230 DVR5F DVR L9 KONAN/N0489F310 UL607 AMASI UM149 BOMBI UL984 PADKA L984 VAREN/K0893F310 L984 DIBED/K0883F330 L984 NM M991 OLGIN B494 MKL B491 BISNA/N0480F330 M23 MARAL/K0889F330 B450 BIBIM N644 ABDAN/N0475F350 DCT LEMOD N644 DI A466 SAMAR/N0489F370 DCT CEA L507 BGO M626 VKB M751 VPK B469 BIKTA PASP1A

Yllä olevan reitin pitäisi viedä meidät Lontoosta Keski-Euroopan läpi Mustan meren pohjoispuolelle, josta matka jatkuu Kaspianmeren kautta Afganistaniin ja sieltä Pohjois-Intian kauttan Myanmarin (Burman) eteläpuolelle ja siitä Malakan niemimaan läpi sen eteläosassa sijaitsevaan Singaporeen.

Cost Indexinä cruisessa toimi 100.

-----

Säätilat kentillä olivat seuraavat.

Code:

EGLL 311920Z 18017KT 150V240 9999 -RA SCT010 BKN013 08/06 Q0989

WSSS 311900Z 01003KT 330V060 9999 FEW020 BKN300 24/21 Q1012 NOSIG

WMKJ 311900Z 00000KT 9999 FEW024 BKN300 20/19 Q1012 RESH


Säätilat kentillä ovat hyvät. Lontoossa hiekkoa sadetta, joka voi olla jäätävää, joten jäänestot pidetään mielessä. Tarvitsemme myöskin varakentän lennon ylittäessä 6 tunnin rajan. Tällä kertaa varakentäksi sopi hyvin Senain kenttä (WMKJ)

OFP



Ja tässä vielä Short ATC sitä haluaville. Löytyy kaikki tarpeellinen tieto yhdestä paikasta.

Code:

(FPL-BAW15-IS
-B77L/H-SDE1E3FGHIJ3J5J6M1M2RWXYZ/LB1D1
-EGLL2155
-N0460F230 DVR L9 KONAN/N0489F310 UL607 AMASI UM149 BOMBI UL984 PADKA
L984 VAREN/K0893F310 L984 DIBED/K0883F330 L984 NM M991 OLGIN B494 MKL
B491 BISNA/N0480F330 M23 MARAL/K0889F330 B450 BIBIM N644 ABDAN/N0475F350
DCT LEMOD N644 DI A466 SAMAR/N0489F370 DCT CEA L507 BGO M626 VKB M751 VPK
B469 BIKTA PASP1A
-WSSS1215 WMKJ
-PBN/A1B1D1O1S2 NAV/RNVD1E2A1 DOF/140131 REG/GYMMU EET/EBUR0017 EDVV0037
EDUU0037 LKAA0103 EPWW0131 UKLV0153 UKBV0217 UKDV0243 URRV0307 UBBA0417
UTAK0430 UTAA0457 UTAV0533 OAKX0550 OPLR0629 VIDF0702 VECF0802 VGFR0849
VECF0901 VYYF0913 VTBB1039 WMFC1125 WSJC1213 SEL/KMDG CODE/406947 RVR/75
OPR/BAW ORGN/EGLLBAWH PER/D RMK/LAHSO NOT AUTHORISED TCAS
-E/1423)

Sitte itse lennon kimppuun. Kone löytyi portilta 533. Edellinen miehistö oli jättänyt koneen maavirralle joten aivan kylmiltä ei tarvinnut lähteä käynnistämään. Perämies jäi ohjaamoon suorittamaan omia hommiaan, kun me taas laitoimme huomioliivit päälle ja lähdimme happihyppelylle konetta tutkimaan.




Cargon lastaus oli myös saatu käntiin hyvissä ajoin.




Perä näyttää hyvältä kuten tämän lipun ja koneen kanssa aina.




Kylmästä ulkoilmasta ja sateesta päästiin takaisin lämpimään ohjaamoon, jossa perämies olikin jo saanut paljon aikaiseksi. Tankkaus oli myös saatu suoritettua loppuun. Meidän tehtävämmekse jäi valmistella tietokoneet lentoa varten ja laittaa oma puoli ohjaamosta kuntoon.

Valmistellaan reittiä koneeseen. Dispatchiltä saatiin suoraan reitti request toiminolla, joka sitten jäi tarkistettavaksi.




Tässä välissä onkin hyvä käydä förstin kanssa läpi poistumismenetelmät Heathrowsta.

Koneemme on siis portilla 533. Tästä työnnetään siten, että nokka osoittaa kohti pohjoista. Rullausta varten odotamme rullausteitä B ja A odotuspaikalle A3.




Lentoonlähdön jälkeen seurataan DVR 5F lähtöreittiä DVR vorrille saakka. 6000 jalkaa nousurajana, sillä sen yläpuolella voi tulla ongelmia, jos ei lennonjohdolta ole saatu selvitystä.




Muutama minuutti ennen työntöä laitetiin vielä viimeiset namikat katossa kuntoon. Start APU, select seat belts auto, Hydraulic pumps to Auto and on & fuel pumps all on. Hydrauliikkapumppujen päällelaitossa on tietty järjestys, muuten hydrauliikat voi rikkoa pahemman kerran. Eli ensin laitetaan R ELEC pumppu automaatille, sitten ELEC C1 ja C2 pumput päälle  ja lopulta L ELEC ja C1 & C2 AIR pumput automaatille.




Ennen työntöä vielä tarkistettiin tarkastuslistan avulla, että kaikki oli oikeassa asennossa ja muutenkin kaikki oli valmista työntöön.




Työntöä.




Rullausohjeiksi tuli B & A, hold short of PLUTO ja siitä sitten jatkettiin Hold short of A3 kunnes tuli käsky siirtyä kiitotielle 27R




Sinne jää Heathrow. Kone tulee palaamaan Lontooseen vasta kolmen vuorokauden päästä.




Puolan päällä oli jo tehty yksi step climb pinnalle 330. Jotain liikennettäkin meni yläpuolelta.




Afganistanin päällä alkoi Aurinkokin nousemaan vihdoin riemuksemme. Olihan tuota pimeyttä kestettykkin jo lähes 5 tuntia.






#Fillistelyshotti




Lennon jälkeen ohjaamossa tuli käymään Brittiäinen turisti, joka oli kiinnostunut ilmailusta. Kysyin josko hänellä olisi jokunen kuva lennolta, ja tämän hän sitten lähetti sähköpostiini.




10 tunnin rajapyykki ohitetty, pari tuntia vielä lennettävää.




Noin 200 mailia ennen descendiä otettiin katse karttoihin Singaporen päässä ja käytiin läpi saapumismenetelmät kentälle.

Tulemme siis liittymään PASPU 1A arrivaliin BIKTA transitionin kautta. SANAT jälkeen voidaan odottaa vektroreita ilssiin 02L. Tällä kertaa, koska vatsimissä ei ollut johtoa tarjolla, päätimme mennä SAMKOn kautta ilssiin 02L. Korkeusrajoituksina arrivalissa on MAX PIBAP FL210 ja POSUB levelled by 6000ft. Tansition level on 130.




ILS kartta 02L. Taajuus 110.9, kurssi 023 ja minimit 230. Ylösvedon tapauksessa nousemme tuhanteen jalkaan josta käännymme vasemmalle suuntaan 335 ja nousemme 4000 jalkaan. Sitten liitymme PU radiaaliin 356, jota pitkin lennämme AKOMAlle ja odotamme.




Kiitotie pyritään vapauttamaan W5 kautta, josta rullaamme portille C23 NC3 ja U1 kautta. Pitkä ei reitti ainakaan ole




Noin 150 mailia ennen top of descendiä syötettiin sisään STAR ja tarkistettiin että tietokoneessa oleva data täsmää karttojen kanssa.




Parikymmentä mailia ennen liu'un aloittamista saatiin ohjaamo valmiiksi lähestymistä varten ja käytiin läpi Descend checklist.




Jumpseatilta tämmönen näkymä.




Field in Sight. Tonne pitäis kohta sorvata laskuun 12 tunnin lentämisen jälkeen.




Singaporen asuinaluetta.




Loppuosalla sorvausta.




Renkaitten pehmeä kosketus maahan. Tiedä tunsiko matkustajat mitään puutuneissa perseissään.




Koneelle oli varattu portti C23, jonka saimme tietää dispatchiltä hieman ennen liukua aikana




Block kellot seis, jarrut päälle ja motit kiinni. Karjan vapautus hikisistä penkeistä.




Tähän on hyvä lopettaa. Nyt hotellille nukkumaan vuorokaudeksi ennen lennon jatkamista kohti Sydneytä.




Block aikaa kertyi tosiaan lennosta 12 tuntia 49 minuuttia. Joten lopulta oltiin 4 minuuttia myöhässä, ei kuitenkaan kovin paha myöhästyminen 12 tunnin lennolle.

Kapteeni Ahponen kiittää ja toivoo että annatte palautetta lennosta, kuvista tai ihan mistä vaan aiheeseen liittyen.

Jouka Ahponen

B-7-5-7:
En mä nyt keksi tähän mitään sen kummempaa kun että

AmiGo98:
Jaa, mistä lähtien varakenttä on ainoastaan yli 6h lennoille?

J Ahponen:
Kiitos Jesperi

Miko,

Siitä lähtien kun on alettu käyttämään EU-OPSeja.

https://www.google.fi/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCoQFjAA&url=http%3A%2F%2Feur-lex.europa.eu%2FLexUriServ%2FLexUriServ.do%3Furi%3DOJ%3AL%3A2008%3A254%3A0001%3A0238%3AEN%3APDF&ei=IFrvUuDsHqOI4ASmx4CgDA&usg=AFQjCNGjsby3bn8RBXPJtJfvC0V8J1Uh_Q&sig2=mnTgAdAIG-pnJ9IIDD9auw

Sivulta 37.

(c)  An operator must select at least one destination alternate for each IFR flight unless:

1.   both:

(i)   the duration of the planned flight from take-off to landing or, in the event of in-flight re-planning in accordance with OPS 1.255(d), the remaining flying time to destination does not exceed six hours, and

(ii)  two separate runways (see OPS 1.192) are available and usable at the destination aerodrome and the appropriate weather reports or forecasts for the destination aerodrome, or any combination thereof, indicate that for the period from one hour before until one hour after the expected time of arrival at the destination aerodrome, the ceiling will be at least 2 000 ft or circling height + 500 ft, whichever is greater, and the visibility will be at least 5 km;

or

2.   the destination aerodrome is isolated.

Toisinsanoen, jos saapumiskentällä on kaksi kiitotietä käytettävissä ja sää on hyvä, ja lento kestää alle 6 tuntia. Ei varakenttää ole pakollista ilmoittaa.

AmiGo98:
Jännä juttu. Kuitenkin kaikki operaattorin käyttävät destination alternative -airporttia ATC-plaanissa.

Eeeeiikkuu...hetkone...

Lataa .pdf tiedoston

Quote

4.3.4.3.1 For a flight to be conducted in accordance with the instrument flight rules, at least one destination alternate
aerodrome shall be selected and specified in the operational and ATS flight plans, unless:
a) the duration of the flight from the departure aerodrome, or from the point of in-flight re-planning, to the destination
aerodrome is such that, taking into account all meteorological conditions and operational information relevant to the
flight, at the estimated time of use, a reasonable certainty exists that:

1) the approach and landing may be made under visual meteorological conditions; and
2) separate runways are usable at the estimated time of use of the destination aerodrome with at least one runway
having an operational instrument approach procedure; or
b) the aerodrome is isolated. Operations into isolated aerodromes do not require the selection of a destination alternate
aerodrome(s)...

Ei kyllä puhuta mistään kuudesta tunnistä. No, hälläväliä.

Navigation

Up one level

Next page