VF-lentäjän työyö Uralille (A32S/VATSIM)

(1/2) > >>

Starchild:
Hyvää vuorokaudenaikaa!

Pienen tauon jälkeen olisi taas tarjolla pientä tarinantynkää. Tällä kertaa suunnataan Virtual Finnairin siivin kohti idän ihmeellistä maailmaa. Tarkemmin kohteena olisi Sverdlovskin alueella oleva Uralin federaatiopiiriin kuuluva Venäjän asukasluvultaan neljänneksi suurin kaupunki Екатеринбу́рг, tuttavallisemmin translitteroituna Jekaterinburg, ja vielä tarkemmin Koltsovon lentoasema.

Työpäivä alkaa helteen jäljiltä kuumassa briefing-tilassa, kun ilmastointikin on päässyt epäkuntoon. Ensimmäiseksi kaivellaan auki Skyvectoria ja Flightradarin historiakäppyröitä, joista kumpikin osoittaa, ettei reittivaihtoehtoja ihan hirveän montaa kohteeseen, ja sieltä poiskaan, ole - oikeastaan tarkemmin sanottuna yksi kumpaankin suuntaan, ellei sitten halua kiertää jumalattomasti (voisi vaikka Saksa, Espanja ja Portugali ottaa mallia Venäjästä, niin lennonsuunnittelu helpottuisi huomattavasti ). Finnairin varauskone ja FR:n historiatiedot myös antoi hyvin vinkkiä illan koneesta, joka sopivasti löytyy kaupungistakin, noh siitä sitten myöhemmin lisää. Reitin hyvin nopean selviämisen jälkeen availtiin PFPX ja naputeltiin lentojen kannalta olennaiset infot sisään ja saatiin hyvinkin nopeasti menopaluun OFP:t ulos.

Tämän illan reitti (ASDUL T73 INLOG R30 SU B210 GIMUN G368 BIKMA) on edellä mainitusti suhteellisen vakiintunut reitti Jekaterinburgiin. Helsingissä tuuli vaihtelee hieman, mutta lennonsuunnitteluhetkellä kiitotie 22R näyttäisi olevan käytössä lentoonlähdön aikana. 22R:lta lähdetään oikealla kaarrolla ja kierretään kentän pohjoispuolelta kohti Porvoota ja siitä edelleen Suomenlahtea. Loviisan edustalta suunnataan kohti Pietarin lentokenttää ja ohitetaan Pietarin kaupunki eteläpuolelta. Tästä jatketaan kohti Volkhovin kaupunkia, josta edelleen Valkeajärven eteläpuolitse, Kirovin pohjoispuolelta kohti Permin kaupunkia, josta lopulta Jekaterinburgiin, missä kentälle suunnataan kaupungin eteläpuolelta ja odotetaan kiitotietä 26L laskeutumiseen.



Lennonnumero on AY151 ja kutsutunnuksena toimii Finnair 151, koneena on Airbus A319, tarkemmin yksilönä on vikilima eli OH-LVL. Aikataulunmukainen lähtöaika on 2055z eli 2355 Helsingin paikallista aikarautaa ja saapuminen 2350z, joka vastaa 0550 Jekaterinburgin paikallisaikaa. Arvioitu lentoaika on kolme tuntia ja yksi minuutti, joten saapumisaika olisi 2356z - eli minuutin aikataulua myöhässä. Lento tullaan lentämään suunnitelman mukaan lentopinnalla 370 cost index 20:lla, +3° standardi-ilmakehäpoikkeamassa ja -10 solmun tuulikomponentissa. Varakenttinä lennolle toimii Tšeljabinskin Balandino (USCC), Permin Bolšoje Savino (USPP), Nižni Novgorodin Strigino (UWGG) ja Moskovan Sheremetyevo (UUEE). Lippuja koneeseen on ostettu 125 kappaletta, joista kahdeksan on myyty lapsille. Miehistö koostuu kahdesta lentäjästä ja kolmesta lentoemosta. Näillä tiedoilla arvioitu ZFM on 54,8t ja polttoainetta on laskettu mukaan seraavasti:

TAXI00020000:10TRIP00670002:51CONT CF500034000:09ALTN USCC00103000:23FINAL00108000:30MIN BLOCK00937004:03EXTRA00000000:00TOT BLOCK00937004:03
Ja tämä lisättynä ZFM:n, on arvioitu lentoonlähtömassa 64,1t ja laskeutumismassa 57,4t. Polttoainelaskujen perusteella päätettiin kuitenkin tilata 9,8t tankkaus koneelle.

Reitin ollessa selvä, voidaan ihmetellä lennon säätilaa. Matkalla on alkumatkasta lievä vastatuuli, mutta lennon loppupuolella tuuli vaihtelee livähköstä sivuvastaisesta hyvin minimaaliseen sivumyötäiseen (tuulikomponentti lennolle -10, joten kuitenkin vastatuulipainotteisempi tuuli tulee olemaan). Reitillä ei mitään kovin merkittäviä sääilmiöitä ole, mutta Jekaterinburgin päässä on odotettavissa ukkosrintama ja 95 solmun jetstream pinnalla 310.



Sää Helsingissä on hyvä. Tuuli on suunnasta 330° seitsemän solmua, ei merkittäviä sääilmiöitä, lämpötila on 22° ja kastepiste 12°. Merkittäviä muutoksia ei myöskään ole tulossa edes vuorokauden aikana.

EFHK 221950Z 33007KT CAVOK 22/12 Q1023 NOSIG
TAF  221726Z 2218/2318 35007KT CAVOK

Jekaterinburgissa häämöttää saderintaman seurauksena odotettavissa on matalahkoja pilviä. Näkyvyys on 7000 metriä ja lämpötila 14° ja kastepiste 13° eikä säässä ole merkittävää muutosta tulossa parin tunnin sisään. Vuorokauden ennustuksessa on luvassa hieman kääntyvää tuulta ja vesisadetta näkyvyyden laskiessa 5000 metriin - myös ukkonen mahdollista tilapäisenä sääilmiönä, jonka seurauksena myös tuuli yltyy n. 17 solmuun.

USSS 221930Z 29004MPS 7000 -SHRA SCT009 BKN017CB OVC067 14/13 Q0994 7629//37 2629//50 NOSIG RMK QFE725
TAF  221652Z 2218/2318 30004MPS 5000 -SHRA SCT007 BKN015CB
      TEMPO 2218/2306 32009MPS -TSRA 530001[/tt]

Tšeljabinskissa on odotettavissa kolmen kilometrin näkyvyyttä, utua ja myöskin matalahkoa pilvikerrosta, jossa tuhannessa jalassa cumulonimbusta. Lisäksi kahden kilometrin näkyvyys ja vesisadekuurot on mahdollisia.

USCC 221930Z 28005MPS 9999 SCT020CB BKN070 12/11 Q0994 27290055 NOSIG RMK QFE726
TAF  221700Z 2218/2318 30006MPS 3000 BR SCT007 SCT010CB BKN070 650800 530005
      TEMPO 2218/2315 2000 SHRA BR BKN005

Permissä odotettavissa on ainakin ennustettu suhteellisen hyvää mittarilentosäätä, mutta tilapäisenä voi olla kahden kilometrin näkyvyyttä, vesisadekuuroja, utua ja cumulonimbusta.

USPP 221930Z 32004MPS 9000 OVC015 14/13 Q1001 03190055 TEMPO BKN004 RMK QFE740/0987
TAF  221702Z 2218/2318 34005MPS 9999 BKN010 OVC070
      TEMPO 2218/2312 34010MPS 2000 SHRA BR BKN007 BKN020CB

Nižni Novgorodissa vallitsee vielä havaintohetkellä CAVOK, mutta lennon suoritushetkellä on odotettavissa 2100 metrin näkyvyyttä ja utua. Lisäksi tilapäisenä voi koko lennon ajan esiintyä puolen kilometrin näkyvyyttä ja sumua.

UWGG 221930Z 30003MPS CAVOK 17/10 Q1014 NOSIG 36090070 RMK QFE754
TAF  221650Z 2218/2318 33003MPS 2100 BR SCT020
      TEMPO 2221/2303 0500 FG
      BECMG 2303/2305 6000 SCT020

Moskovassa taas ei ole mitään merkittävää sääilmiötä.

UUEE 221930Z 34002MPS CAVOK 15/09 Q1019 NOSIG
TAF  221650Z 2218/2318 03005MPS CAVOK

Reitin varrelta voitaneen vielä poimia Pietarin ja Skytyvkarin kenttien säät:

Pietarissa on hieman kovempaa puuskaista tuulta, mutta sen oletetaan tyyntyvän lennon suoritushetkeen mennessä. Näkyvyys laskee sumun takia 2100 metriin.

ULLI 221700Z 2218/2318 34003G08MPS 9999 SCT025
      TEMPO 2220/2303 VRB02MPS 2100 MIFG BR
      TEMPO 2309/2318 3000 -TSRA BKN008 BKN020CB

Skytyvkarilla on vuorokauden ennustuksessa kohtuullinen sää, 3000 jalassa hajanaista cumulonimbusta. Lennon jälkeen luvassa on sitten Jekaterinburgin päällä olevan vesisade/ukkosrintaman siirtyminen päälle, mutta sillä ei ole vaikutusta illan lentoon.

UUYY 221700Z 2218/2318 36006MPS 9999 SCT030CB BKN070 530009
      TEMPO 2303/2312 -SHRA BKN020CB
      TEMPO 2312/2318 4000 -SHRA BKN010CB




Säiden jälkeen vilkaistaan vielä NOTAMit.

Helsinkiin merkittäviä NOTAMeja ovat:

A1545/14
TWY ZC CLSD. 20 JUN 10:00 2014 UNTIL 12 NOV 23:59 2014. CREATED: 19 JUN 15:56
2014

A0670/14
IAP ILS RWY22R CAT 2 NOT AVBL. REF AIP EFHK AD 2.13-27. 02 APR 14:18 2014 UNTIL
01 SEP 23:59 2014 ESTIMATED. CREATED: 02 APR 14:21 2014

Eli ZC suljettu ja kiitotien 22R ILS ei ole CAT II-operationaalisessa käytössä.

Jekaterinburgissa taasen:

A2247/14
ACFT STANDS 9,10 CLSD.
APRON SEGMENT BTN STAND 9 AND STAND 10 CLSD. 23 JUN 10:00 2014 UNTIL 31 JUL
06:00 2014 ESTIMATED. CREATED: 23 JUN 10:37 2014

A2440/14
TWY G CLSD BETWEEN TWY A AND TWY B. 01 JUL 09:40 2014 UNTIL 31 JUL 06:00 2014 ESTIMATED.

A2439/14
ACFT STANDS 42, 43, 44, 45, 46 CLSD. 01 JUL 09:40 2014 UNTIL 31 JUL 06:00 2014
ESTIMATED. CREATED: 01 JUL 09:53 2014

A2393/14
RWY 26R: LOM KU 370 KHZ U/S.
2NDB APCH NOT AVBL.
NDB (LMM) APCH SHALL BE USED.
RWY 26R NDB (LMM) APCH: OCH ESTABLISHED AS FLW:
ACFT CAT A CAT B CAT C
(149)M (224)M (149)M (224)M (149)M (224)M
NDB(LMM) WITH FAF NDB(LMM) WO FAF
CAT D (149)M (224)M. 30 JUN 05:00 2014 UNTIL 25
DEC 06:00 2014 ESTIMATED. CREATED: 30 JUN 05:26 2014

Suljettuna siis on kasa pysäköintipaikkoja, rullaustie G A:n ja B:n välissä ja 26R:n toinen NDB suljettuna, jota varten on NDB-lähestyminen muutetty yhden NDB:n lähestymismenetelmäksi.

Varakentillä merkittäviä NOTAMeja oli Nižnin suljettu kiitotie 06/24 ja Moskovan asematasoremontti.

Ja innokkaimmat varmaan tätäkin jo odotti piiitkään (tai skrollasi löyääkseen tämän ja sen jälkeen sulkee välilehden, who knows?):

(FPL-FIN151-IS   
-A319/M-SDE2E3FGIJ1M1RWXYZ/H
-EFHK2055
-K0831F370 ASDUL T73 INLOG R30 SU B210 GIMUN G368 BIKMA
-USSS0244 USCC
-PBN/A1B1C1D1L1O1S2 DAT/SV DOF/140722 REG/OHLVL EET/EFIN0014 ULLL0015
 ULWW0053 USKK0132 USPP0201 USSS0226 SEL/QSBE CODE/461F39 OPR/VFINN RVR/075
 RMK/TCAS)


Sen pidempään jaarittelematta () voidaankin jo siirtyä koneelle, joka odottaa Wienin reissun jäljiltä portilla 31. Koneeseen oli ystävällisesti jätetty maavirta päälle ja valoakin ohjaamoon, ettei pimeässä tarvitse kompastella.



Tästä aloitetaan ohjaamon valmistelu reissua varten. Kapteeni lähti kiertämään konetta ja itse jäin ohjaamoon. Overhead kuntoon ja samalla myös vielä lukaistaan koneen eLog läpi mahdollisten vikojen tai puutteiden varalta - kaikki oli kunnossa, joten sen puolelta ei pitäisi tulla odottamattomia yllätyksiä.



Seuraavaksi käydäänkin taas CDU:n kimppuun. AC statukselta todettiin moottoreiden täsmäävän siivissä kiinni olevien kanssa ja nav datan olevan voimassa. Initille syötellään relevantit tiedot lennosta ja reittiä syöttämään vaan sitten seuraavaksi, 22R-ENUTO2N-ASDUL-T73-INLOG-R30-SU-B210-GIMUN-G368-BIKMA-BIKMA4N-26L.



Keitrauskin saapui koneelle, LSG:lla näemmä vähän vaihtunut autojen maalit…



Alkaa vähitellen olla valmista lentoonlähtöä varten, laitetaan APU päälle.



Preliminääri saapui tässä välissä ja siltä selvisi seuraavanlaiset tiedot:

PAX   : 125 (J2 Y115, joista kahdeksan lasta)
ZFM   : 54780
FOB   : 9800
TOM   : 64380
MACZFM: 27%




Tässä välissä kuunneltiin ATIS W, josta selvisi kiitoteiden kuitenkin vaihtuneen ja käytössä tulisi olemaan 04R lähtöihin. Sää on EFHK 222020Z 34007KT CAVOK 21/12 Q1023 NOSIG. Vaihdettiin siis lähtökiitotieksi 04R.

Prelin tiedoilla laskettiin siis lentoonlähtöarvot kiitotieltä 04R ZS:sta 64,6t painoilla ja pakotettuna ykköslaipalle arvoiksi saatiin:

Flex: +61°C
V1: 142
VR: 145
V2: 147

Ja samaan syssyyn vielä lentoonlähtöbriiffi. Kone siis portilla 31, josta odotetaan työntöä perä AC:lle, josta VG:in kautta Z:lle ja ZS:n 04R:n odotuspaikalle. Kiitotietä on käytössä 3283 metriä. Lentoonlähtö suoritetaan laskusiivekeasetuksella 1+F, jolla saatiin kiitotie huomioiden flexit +61°C ja nopeudet 142, 145 ja 147. Keskeytykset voidaan suorittaa sataan solmuun asti kaikissa häiriöissä ja satasen jälkeen V1:n saakka moottorihäiriössä calloutit on go tai stop. Keskytyksessä full reverse, spoilerit ulos ja maksimiautojarrulla hidastellaan kone paikoilleen kiitotielle, jonka jälkeen parkkijarrua päälle, ilmoitetaan lennonjohdolle, ja voidaan ihmetellä tarkemmin koneen tilannetta. Tarvittaessa käännetään ehjä moottori tuulen puolelle, jottei savut tule sisälle matkustamoon ja tyhjennetään pullot moottoriin. V1:n jälkeen jatketaan ilmaan, heading pull ja moottorihäiriöproseduurin mukan 1700 jalassa kaarto oikealle PVO VOR:lle, jossa liitytään odotuskuvioon, jonka sisäänlentosuuta 218° ja vasemmat kaarrot. 1700 jalan jälkeen konetta mahdollisuuksien mukaan sileäksi ja vaahtoja moottoriin. Kone on vajaa 2000kg yli maksimilaskeutumispainon, joten odotuskuviossa voitaneen miettiä, poltetaanko polttoaineet alle MLM:n vai tullaanko ylipainoisena laskuun.



Mikäli kaikki kuitenkin menee hyvin ja päästään normaalisti matkaan, tehonvähennys- ja kiihdytyskorkeus on 1000ft AGL ja jatketaan ELPEN 3C-vakiolähtöreittiä pitkin eli suunnalla 039° HK416:lle, josta RNAV:illa ELPEN:ille, jossa maksimi 250 solmua. Laskusiivekkeet voidaan ottaa sisään heti, kun green dot (204 solmua) on saavutettu. Siirtokorkeus on 5000 jalkaa, MSA 2200 ja ensimmäinen nousukorkeus 4000 jalkaa.



Final loadsheet saatu, painoissa ei pyöristystarkkuuden rajoissa eroja, gate closed, boarding complete, cabin secure, putki irti, pakki kiinni ja lista luettuna. Ja jopa minuutin etuajassa off block!

Käynnistellään kakkosta.



Traktorikuvaa



Käynnistyksen jälkeen laippaa ulos, spoikka armille, trimmit kohdilleen ja varmistetaan matkustamohenkilökunnan tehneen työnsä oikein doors-sivulta.

Rullaillaan jo VG:ssa



“Käbin kryy, pliis pii siiittiid foor teikof”



“Flex, SRS, Runway”



Rotatoidaan



Saatiin tutkalta oikaisu ASDUL:ille. Kiitoksia Rikulle johdosta!



Kaupunki jää taakse. Ok to clear and copy.



Vähän ennen Pietaria - one to go!







Login täyttöä, polttoainettakin hyvin mukana minimin päälle.



Aurinko alkaa vähitellen hilata itseään taivaalle. Ei tarvitse kovin kauaa pimeässä enää kärvistellä. T/D alkaa häämöttää myös edessäpäin uhkaavasti.



Seuraavaksi voisikin ihmetellä jo lähestyimistä. Jekaterinburgissa sää on seuraavanlainen: USSS 222300Z 24003MPS 4500 -SHRA BKN004 OVC013CB 13/13 Q0989 76220337 2629//50 TEMPO 1100 SHRA BKN002 RMK QBB140 QFE721. Tuulet siis 240° ja kuusi solmua, näkyvyys 4500 metriä, heikkoja vesikuuroja, melkein pilvistä 400 jalassa, pilvistä cumulonimbusta 1300 jalassa, lämpötila sekä kastepiste 13°, joten odotettavissa voi olla heikkoa näkyvyttä sumun puolesta. Lisäksi väliaikaisesti voi olla 1100 metrin näkyvyyttä, hieman yltyviä sadekuuroja ja melkein pilvistä 200 jalassa. Kiitotien 26L kiitotiedatasta käy vielä ilmi kiitotien olevan märkä 11-25% kiitotien pinta-alasta, esiintymän syvyyttä ei ole imloitettu ja kitkakerroin on 0,5.

Odotetaan siis kiitotietä 26L laskuun, sille päästään BIKMA 4N-vakiotuloreittiä pitkin, joka lähtee BIKMAlta, jossa vähintään pinta 110. Siitä jatketaan suunnalla 097° kohti EKB VOR:in radiaalilla 277 D24,3 sijaitsevaa pistettä, jossa vähintään pinta 50. Siitä jatketaan EKB-184-D4,3, jossa 2730 jalkaa (selvitys 600 metriä kentän korkeudesta eli QFE), EKB-107-D9,7, jossa 2730 jalkaa, EKB-090-D10,2, jossa 2730 jalkaa. Tästä kaarretaan kohti loppuosaa ja laskeudutaan 2410 jalkaan (selvitys 500 metriä QFE). STAR:in alun sektorikorkeus on 3400 jalkaa ja myöhemmin 3100 jalan jälkeen 2700 jalkaa. Siirtopinta on 50. Lennonjohdolta saatavat selvitykset ovat siis kaikki metreissä QFE, jotka heille luetaan myöskin takaisin, mutta lento kuitenkin operoidaan QNH:lla käyttäen jalkoja.



STAR:ilta jatketaan ILS-lähestymismenetelmällä kiitotielle 26L. ILS-laite IED taajuudella 109,5 ja kurssilla 260°. 2,8° liuku lähtee 2410 jalasta (500m QFE) D6,3 EKB VOR:lta kohti kosketuskohtaa 761 jalassa. Minimit lähestymiselle 970. Ylösvedossa normaaleilla ylösvetomenetelmillä “go around - flaps” laipat yksi pykälä ylöspäin, positiivinen nousugradientti, laskutelineet ylös ja jatketaan ylösvetomenetelmällä suunnalla 260° 1750 jalkaan, josta kaarretaan vasemmalle 080° nousten 2730 jalkaan (600m QFE) ja siitä sitten kartan mukaan EKB VOR:in radiaalille 107 D9,7 ja uuteen lähestymiseen. Ylösvedossa tehonvähennykset ja kiihdytykset 1761 jalkaa ja moottoririkossa sektorikorkeus 3400 jalkaa. Green dot löytyy 211 solmusta, VLS on 128 ja VAPP 133.



Kiitotiellä on siirretty kynnys ja laskua varten käytössä on 2701 metriä kiitotietä. Laskun jälkeen hidastellaan idle reversellä, spoilereilla ja manuaalijarrutuksella ja pyritään poistumaan L:n kautta. Siitä jatketaan 26R:n yli B:a pitkin ja odotetaan porttia 13.



ND:n PLAN-moodilla katsellaan lähestymisreittiä ja boksia kuntoon.



Ja šitten alaspäin.



Pilvet näytti ihan kivoilta aurinkoa vasten.



Lähempänä kenttää jo, ajellaan DECEL:in yli.



Loppuosalla ja liukupolussa.



Kentän valot näkyviin ja päästettiin tästä autopilootti tauolle.



Hundred above



Tehoja pois ja loppuvetoa.



Polkaistaan jarrua sitten ja idle reverseä ulos.



Ja poistuttiin kiitotieltä suunnitellusti L:sta.



Lamppu kiinni, ettei häikäistä maahenkilökuntaa ja käännytään portille.



Ja portilla ollaan kolme tuntia ja kymmenen minuuttia Helsinginstä lähtöä myöhemmin - ja yhdeksän minuuttia aikataulusta myöhässä. polttoainetta kului 6730kg, josta koitui 21,2t CO2-päästöjä. Tästä jatketaan, lyhyen tauon jälkeen, Helsingin paluulennon valmisteluilla.


Starchild:
Paluu suunniteltiin menolennon kanssa samoja menetelmiä käyttäen ennen lentoa. Reitti tulee kulkemaan päällisin puolin samaa reittiä pitkin menolennonkin kanssa, mutta alkunousussa täytyy liikennerajoitusten takia koukata hieman etelämpää ja Pietarista jatketaan hetken verran Viron suuntaan ennen kääntymistä kohti Porvoota. Jekaterinburgissa odotettavissa on kiitotie 26R lentoonlähtöön ja Helsingissä 04L laskuun. Reittinä toimii siis LUNAG B210 SU R30 SPB B141 KONUB B965 LEDUN N872 ELPIR.



Lennonnumero paluulennolla on AY152 ja kutsutunnuksena toimii tutuhko Finnair 152 ja konekaan ei ole vaihtunut käännön aikana. Aikataulunmukainen lähtöaika on 0050z eli 0650 paikallista aikaa ja saapuminen 0355z eli 0655 Helsingin paikallisaikaa. Arvioitu lentoaika on kaksi tuntia ja 55 minuuttia, joten saapumisaika olisi kohtuullisen 10min etuajassa 0345z. Lento on suunniteltu lentopinnalle 380 cost index 20:lla, +3° standardi-ilmakehäpoikkeamassa ja +4 solmun tuulikomponentissa. Varakenttinä Helsinkiin valikoitui Tallinnan Lennart Meri (EETN), Tampere-Pirkkala (EFTP), Kuopijjo (EFKU) ja Tukholman Arlanda (ESSA). Turku ei listalle päässyt edelleen jatkuvan remontin takia. Koneeseen on bookattu 113 paikkaa, joista kaikki on aikuisia ennakkotiedon mukaan. Miehistö on sama kuin menolennollakin. ZFM on arvioitu olevan 51,5t ja polttoainelaskelmat näyttävät seuraavalta:

TAXI00020000:10TRIP00616002:45CONT CF500031000:09ALTN EETN00090000:20FINAL00103000:30MIN BLOCK00860003:54EXTRA00000000:00TOT BLOCK00860003:54
Näillä arvoilla saadaan siis arvioiduksi lentoonlähtömassaksi 60,1t ja laskumassana 53,9t.

Painojen jälkeen onkin taas aika syventyä lennon säihin.

Menomatkalla vaivannut lievähkö vastatuuli kääntyykin nyt paluumatkalle erittäin minimaaliseksi myötätuuleksi. Ukkosrintama on edelleen kentän päällä, joskin pahin keskittymä lienee jo siirtynyt pohjoiseen kohti Skytyvkaria. Jetstream löytyy edelleen pinnalta 310 puhaltaen n. etelään 95 solmun voimakkuudella.



Papereissa oli jo vahentuneita säätietoja, koska datat oli tulosteltu puoli kahdeksan aikaan Helsingissä, joten otettiin taas hyödyksi datalink ja hankittiin säät sitä kautta.

Jekaterinburgissa on edelleen odotettavissa heikompaa näkyvyyttä, tarkalleen 2800 metriä, vesisadekuuroja, melkein pilvistä 400 jalassa ja pilvistä cumulonimbusta 1000 jalassa. Lämpötila on edelleen kastepisteessä 13°:ssa. Väliaikaisesti luvassa myös melkein pilvistä 300 jalassa. Ennustekaan ei juurikaan parempaa lupaa lähtöhetkelle, lähinnä heikkenevää näkyvyyttä ja yltyviä sadekuuroja. Cumulonimbukset sentään nousemassa ylöspäin.

USSS 230000Z 28003MPS 2800 -SHRA BKN004 OVC010CB 13/13 Q0989 76220337 2629//50 TEMPO BKN003 RMK QBB130 QFE721=
TAF USSS 222354Z 2300/2324 23004MPS 2000 SHRA BKN003 BKN015CB
         BECMG 2303/2305 31006MPS 5000 -SHRA BKN010CB
         TEMPO 2305/2315 32013MPS -TSRA 530001=

Helsingissä CAVOK vaan jatkuu, tuuli on nyt suunnasta 330° ja kolme solmua, lämpötila laskenut 17°:een. Ennusteessa ei ole mitään merkittävää muutosta tiedossa lennon aikana.

EFHK 222350Z 34003KT CAVOK 17/13 Q1024 NOSIG=
TAF  EFHK 222328Z 2300/2324 35004KT CAVOK
         PROB40 2312/2316 23010KT=

Tallinnassa on Helsingin tavoin CAVOKia, tuuli suunnasta 030° kuusi solmua. Lämpötila 21° ja kastepiste 15°. Ennuste lupaa lennon ajalle samanlaista keliä, ehkä hivenen yltyvää tuulta mahdollisesti.

EETN 222350Z 03006KT CAVOK 21/15 Q1023=
TAF  EETN 222330Z 2300/2324 02010KT CAVOK
         PROB40 TEMPO 2308/2318 SCT030CB
         BECMG 2318/2320 VRB02KT=

Tampereelle automaattinen säätiedoitus lupaa tyyntä tuulta ja CAVOKia. Lämpötila on 14° ja kastepiste vain kaksi astetta matalempana. Ennusteessa ei merkittävää muutosta luvattavissa, jollei tuulen eksponentiaalista, joskin merkityksetöntä, nousemista lasketa.

EFTP 222350Z AUTO VRB00KT CAVOK 14/12 Q1025=
TAF  EFTP 222330Z 2300/2324 22002KT CAVOK=

Kuopiossa muiden Suomen kenttien tapaan CAVOKia, tuuli 290° neljä solmua ja lämpötila 19°. Aikaisin aamulla luvassa aamu-usvan tapaista utua, joka laskee näkyvyyden 5000 metriin, muuten tuulen pientä kääntymistä lukuunottamatta ei lennon aikana metrittävää muutosta. Iltapäivällä on luvassa ukkosta.

EFKU 222350Z AUTO 29004KT CAVOK 19/15 Q1023=
TAF  EFKU 222322Z 2300/2324 32003KT CAVOK
         PROB30 2300/2302 5000 BR
         TEMPO 2312/2316 SHRA SCT050CB
         PROB30 2312/2316 TSRA=

Tukholmassa on myöskin luvassa CAVOKia, tuuli suunnasta 010° kaksi solmua ja lämpötila sekä kastepiste molemmat 12°:ssa. Säässä ei ole merkittävää muutosta tulossa, tosin aamun aikana 40% todennäköisyydellä sumua, joka laskisi näkyvyyden 2000 metriin.

ESSA 222350Z 01002KT CAVOK 12/12 Q1026 NOSIG=
TAF  ESSA 222330Z 2300/2324 VRB02KT CAVOK
         PROB40 2300/2306 2000 BCFG=

Reitiltä tarkastellaan taas Skytyvkarin ja Pietarin säitä.

Skytyvkarilla tuuli pohjoisesta n. 12 solmua, hajanaista cumulonimbusta 3000 jalassa ja melkein pilvistä 7000 jalassa. Lennon jälkeen luvattu vesisadekuurot näyttävät edelleen olevan ennusteessa.

TAF  UUYY 222300Z 2300/2324 36006MPS 9999 SCT030CB BKN070 530009
          TEMPO 2303/2312 -SHRA BKN020CB
          TEMPO 2312/2324 4000 -SHRA BKN010CB=

Pietarissa on tyynehköt suunnaltaan vaihtelevat tuulet, hajanaista pilveä 3000 jalassa. Aamulla sielläkin tilapäisesti luvassa 2100 metrin näkyvyyttä ja aamusumua. Iltapäivästä kentälle sitten iskee ukkosrintamaa, mutta sekään ei lentoomme vaikuta enää.

TAF  ULLI 222300Z 2300/2324 VRB02MPS 9999 SCT030
          TEMPO 2300/2305 2100 MIFG BR
          BECMG 2305/2307 32003G08MPS
          TEMPO 2309/2320 02003G08MPS 3000 -TSRA BKN008 BKN020CB
          BECMG 2320/2322 VRB02MPS 2100 BR BKN007
          TEMPO 2320/2324 0500 FG=

Sää siis reitille päälisin puolin lähes täydellinen, mikäli taas unohdetaan lähtökentän vesisateet.

NOTAMit olivat edelleen samat, kuin menolennolla kohde- ja määränpääkenttien osalta, joten tutustuttiin vain varakenttiin. Niissä lähinnä merkittävimpiä oli Tampereen ja Kuopion poissa käytöstä olevat RNAV-lähestymismenetelmät, Arlandan asematasoremontti ja Kuopiossa lentokentän alueella vapaana juoksenteleva peura. (Yleensä kai ne ylimääräiset eläimet tupataan poistamaan alueelta - Kuopiossa näemmä vain päädytty tekemään ilmoitus ja mietitään sitten syssymmällä, mikäli jaksaa jotain ongelmalle tehdä?)



Lennon tärkein yksittäinen tekijä onnistumisen kannalta:

(FPL-FIN152-IS
-A319/M-SDE2E3FGIJ1M1RWXYZ/H
-USSS0050
-K0826F380 LUNAG4D LUNAG R483 RALUB G368 GIMUN B210 SU R30 SPB B141
KONUB B965 LEDUN N872 ELPIR
-EFHK0239 EETN
-PBN/A1B1C1D1L1O1S2 DAT/SV DOF/140723 REG/OHLVL EET/USPP0020 USKK0044
ULWW0113 ULLL0151 EFIN0230 SEL/QSBE CODE/461F39 OPR/VFINN RVR/075
RMK/TCAS)

Kapteeni jäi naputtelemaan boksia paluulennolle kuntoon…



… ja itse pääsin kiertämään konetta, vesisateessa… Kumpi veikään taas lentojärjestyksessä pidemmän korren.

Moottori… Hmm… Löytyy? Luukut on kiinni, ei näy vuotoja ja lavatkin näyttäisi olevan edelleen tallella ja ehjiä. Kaikki hyvin siis!



Sateesta palattu ohjustamoon ja kapteeni saanut CDU:n kuntoon. ACARS tunkikin hetken päästä taas preliä esille ja päästään laskemaan lentoonlähtöarvoja.

PAX   : 113 (J1 Y112)
ZFM   : 51520
FOB   : 9000
TOM   : 60320
MACZFM: 28%

Sää Jekaterinburgissa on nyt seuraava: USSS 230030Z 34003MPS 6000 -SHRA OVC005CB 14/13 Q0989 76220337 2629//50 TEMPO BKN003 RMK QFE721. Tuuli on siis kääntynyt suuntaan 340, mutta voimakkuus pysynyt samana. Näkyvyys on noussut 6000 metriin, vähäistä vesikuuroja edelleen, cumulonumbusta 500 jalasssa, lämpötila noussut asteen verran kastepisteestä ja paineet pysyneet samana. Odotettavissa siis suunnitellusti kiitotie 26R lähtöön, joka on 11-25% peittynyt 30mm syviin vesilätäköihin ja antaen 0,37 kitkakertoimet.

Em. painoilla ja säillä laskettiin lentoonlähtötehot 60,5t koneelle, pakotetulla ykköslaipalla kiitotieltä 26L odotuspaikalta E, josta kiitotietä on käytössä lentoonlähtöön 2693m:

Flex: +59°C
V1: 130
VR: 137
V2: 138

Otettiin myös varuiksi TOGA:lle laskenta, mikäli kiitotie kontaminoituu vedestä ennen lähtöä vielä pahemmin, jolloin ei enää saisi moottoreita flexata.

TOGA
Flaps: 2
V1: 102
VR: 128
V2: 132

Kone on siis portilla 13, josta pakilla perä kohti länttä. Työnnön jälkeen rullaillaan D:n kautta G:lle E:n, josta siirrytään kiitotielle 26R, jossa kiitotietä oli käytössä lentoonlähtöön 2693m. Lentoonlähtö suoritetaan laskusiivekeasetuksella 1+F, flex +59°C ja nopeudet 130, 137 ja 138. Keskeytykset voidaan suorittaa sataan solmuun asti kaikissa häiriöissä ja satasen jälkeen V1:n saakka moottorihäiriössä calloutit on go tai stop. Keskytyksessä full reverse, spoilerit ulos ja maksimiautojarrulla hidastellaan kone paikoilleen kiitotielle, jonka jälkeen parkkijarrua päälle, ilmoitetaan lennonjohdolle, ja voidaan ihmetellä tarkemmin koneen tilannetta. Tarvittaessa käännetään ehjä moottori tuulen puolelle, jottei savut tule sisälle matkustamoon. V1:n jälkeen jatketaan nousua heading pull ja moottorihäiriömenetelmän mukaan 2300 jalassa oikealla kaarrolla EKB VOR:lle, jossa liitytään odotuskuvioon, jonka sisäänlentosuunta 256° ja vasemmat kaarrot. Kone on reilusti alle maksimilaskeutumispainon, joten polttoaineen tuhlailuun ei ole tarvetta.



Sikälimikäli kaikki kuitenkin menee hyvin, jatketaan normaalimenetelmin vakiolähtöreittiä pitkin kiitotien suntaan, kunnes 1750 jalkaa, jonka jälkeen kaarretaan oikealle EKB VOR:in radiaalille 256 kohti LUNAG:ia, jossa vähintään pinta 80. D24,3 tulee olla korkeutta vähintään pinta 60, jonka ei kuitenkaan pitäisi olla ongelma, kun ei ole Cessnaa alla. Laskusiivekkeet voidaan taas ottaa ylös heti jälkeen, joka löytyy 195 solmusta. Siirtokorkeus 3720 jalkaa ja sektorikorkeus on 3400 jalkaa.



Tästä sitten taas pikkuhiljaa työntöä, kun ovet saatu kiinni.



Normaalit valmistelut ja lähdetään rullaamaan suunniteltua reittiä pitkin kohti odotuspaikkaa 26R:lle.



Kaikki on näemmä Venäjällä mahdollista, kuten vaikkapa paloauto ajelemassa vastaan rullaustiellä ilman aikomustakaan väistää… Voisi melkein lainata Swissin kapteenin sanoja “Expect the unexpeted.”



Koltsovon terminaalit jää taakse.



Käännytään E:n.



Kiitotie ei enää kosteutunut lisää, joten päätettiin jatkaa flexatulla lentoonlähdöllä.

“Packs off, lineup checklist please”



Ja taas spuulspuul. Thrust set



Positive rate, gear up.



Pilvilautan reuna näytti kivalta.



A380-tyylistä maisemakameraa.



Meno ja paluu piirreltynä plottailukarttaan. Eteläisemmät viivat paluureitti ja ympyröillä varakentät.



Vastaan tuli Prrrrritin 777-300ER BAW27 matkalla Hong Kongiin.



Laajakulmaa paneelista.



Helsingissä säätila näyttää seuraavalta: EFHK 230250Z 33004KT CAVOK 15/13 Q1024 NOSIG. Eli tuulet suunnasta 330° neljä solmua, ei mitään merkittäviä sääilmiöitä, lämpötila 15, kastepiste 13 eikä mitään merkittäviä muutoksia ole odotettavissa. Odotettavissa on kiitotie 04L ja sinne ELPIR 2B-vakiotuloreitti. ELPIRilta siis jatketaan HK711:lle, josta HK804, jossa maksimissaan 220 solmua ja vähintään 3000 jalkaa. Siitä jatketaan HK801 ja lopulta PODOM:lle, jossa vähintään 2300 jalkaa. MSA 2200 jalkaa ja siirtopinta 50.



PODOMilta jatketaan ILS 04L-menetelmällä, jossa apuna on ILS-laite HTV taajuudella 111.9 ja kurssilla 039°. Kolmen asteen liuku lähtee 2300 jalasta ESARAlta (D6,7 HTV) kohti kynnystä 133 jalassa ja minimit lähestymiselle 340. Nopeusrajoituksena vähintään 150 solmua neljään mailiin kosketuskohdasta. Ylösveto taas calloutilla “go around - flaps” laipat yksi pykälä ylöspäin, positiivinen nousugradientti, laskutelineet ylös ja jatketaan ylösvetomenetelmällä suunnalla 039° 580 jalkaan tai D0,2 HTV, kumpi on myöhempi, ja kaarretaan vasemmalle lentosuuntaan 355° nousten 3000 jalkaan. Tästä jatketaan tutkavektoreilla aikanaan uuteen lähestymiseen. Ylösvedossa kiihdytys- ja tehonvähennys 1133 jalkaa ja sektorikorkeus 1800 jalkaa. Green dot on 205 solmussa, VLS on 124 ja VAPP 129.



Laskussa melurajoitusten mukaan idle reversit, spoilerit ja manuaalijarrutus. Liikennetilanteen ollessa hiljainen, pyritään poistumaan vasta kiitotien päästä rullausmatkan minimoimiseksi, jolloin jarruihin ei todennäköiseti juurikaan tarvitse koskea ja reversit riittävät hidastamaan hyvin. Poistumisen jälkeen jatketaan G:ia pitkin yli 04R ja oikealle Z:lle. Z:lta VH:in kautta AH:lle ja odotetaan porttia 35.



Ja taas pitäisi lähteä kohti tonttia.



Pääkaupunkiseudun rantaviiva hahmottuu jo.



Kääntyillään Vaaralan päällä kohti Lauttasaarta.



Reissun viimeinen mutka menossa.



Glideslope green, autopilot comes off.



Neljä mailia ohi, hidastellaan VAPP:ia kohti, jotta saadaan tonniin stabiiliksi.



Rysähdystä vaille valmis.



Idlellä ja spoikalla hidastellen kohti baanan päätä.



Ja WH:sta ulos.



Z:lla



“Cabin crew, prepare for gate arrival, 35”


Ja portilla sitten kolme tuntia ja minuutti lähdöstä. Moottoreita kiinni ja pokaa irti vöistä.




Kone jää odottamaan seuraavaa miehistöä ja matkaa takaisin Venäjän ihmeelliseen maahan, tosin seuraavaksi kohti Moskovaa (lue: Mokbaa).



Lentoaikaa 2h49min ja paluulennolla polttoainetta kului 6190kg (30kg enemmän kuin oli laskettu), josta aiheutui kohtuulliset 19,5t CO2-päästöjä. Yhteensä reissusta siis tuli tiimaa 6h 11min ja ilmassaoloaikaa 5h 36min.

Viimeinen kuva ennen poistumista ToKeen lennon raportointia varten.



Kiitoksia vaan paljon, mikäli jaksoit lukea tänne asti. Kommentteja saa taas tuttuun tyyliin laittaa, niihin yritetään vastailla mahdollisuuksien mukaan.

zetair:
Tuhti paketti bussia, kiitos ja kumarrus

B-7-5-7:
Mitä tähän nyt voi sanoa? Loistava setti, vaikka tuota bussia vieroksunkin

Pe7e:
Suurenmoista

Navigation

Up one level

Next page