Perusedellytykset VATSIM/IVAO-lentämiseen
tigert:
Quote from: Juha Kettinen on 11.04.07, 07:58
Ja mun tarinoihin ei tällä puolella kannata kauheasti luottaa koska puhun lähes verkkokokemuksetta.
Tuu sekaan vaan kun selvästi kiinnostaa
Ensin jollain pikkuräppänällä niin saat softat ja kuviot selväksi niin ei tarvi grande catastofoa tehdä isolla raudalla, vaan sitten vaihdat härveliä kun squawkbox on hallussa, ääniasetukset toimii jne.
Mutta kyllä sulla on noi jutut sen verta hanskassa että mukaan vaan!
//T
juhake:
Quote from: Tuomas Kuosmanen on 11.04.07, 08:18
Tuu sekaan vaan kun selvästi kiinnostaa
Ensin jollain pikkuräppänällä niin saat softat ja kuviot selväksi niin ei tarvi grande catastofoa tehdä isolla raudalla, vaan sitten vaihdat härveliä kun squawkbox on hallussa, ääniasetukset toimii jne.
Mutta kyllä sulla on noi jutut sen verta hanskassa että mukaan vaan!
//T
Joo täytyy todellakin tulla tässä koeviikon jälkeen sinne, yks video antoi sellasen kunnon inspiraation tulla sinne... Ja parin johtajan kanssa tehnyt tuttavuutta, ei ne purekkaan...
Stumppi:
Quote from: Juha Kettinen on 11.04.07, 09:01
Joo täytyy todellakin tulla tässä koeviikon jälkeen sinne, yks video antoi sellasen kunnon inspiraation tulla sinne... Ja parin johtajan kanssa tehnyt tuttavuutta, ei ne purekkaan...
Mukaan vaan! Ei me tosiaan purra! Ainakaan kauhean kovaa...
Henkka91:
Quote from: Juha Kettinen on 11.04.07, 07:58
mutta ei se ylösveto mikään häpeä ole. Ja opetelkaa sen koneen ylösvetoproseduuri hyvin, sillä se pitää tulla selkäytimestä. Ja ennakkosuunnittelu on tärkeää, paljonko teillä on polttoainetta ylösvedon jälkeen ja paljonko se tekee minuutteina? Montako kertaa voidaan yrittää uudelleen, ennekuin pitää lähteä varakentälle?
Eilen olin samaan aikaan lähdössä portilta, kun tuo KLM siellä kirosi. Paluulennolla sitten takaisin valitsin visuaalilähestymisen ja lennonjohto vektoroi minut sitten suoraan kohti 22L (Orimaalta) ja laskeutumaan 3000 jalkaan. Bussin Op Descent lähti sitten vetämään kiltisti alas ja samalla käskettiin jatkamaan 2000 jalkaan. Olin noin 2500 jalassa, kun Papivalot näkyivät ja 4 valkoista. Sain laskeutumisluvan, otin AP:n pois päältä ja aloin sorvaamaan alas laippoja laitellen. Vauhti kuitenkin alkoi kiihtyä 160-200 solmuun, niin n. 700 jalassa vedin tyynesti ylös niin kuin oikeassa tilantessa matkustajia vaarantamatta (vähän tympi). Sitten vain vektoroitiin 180 astetta ympäri ja uuteen visuaaliin ja mukavasti meni konetta hajottamatta ja oikeestaan tuli ihan hyvä mieli etten tehnyt mitään tappojysäytystä siihen kenttään. Eli haluan korostaa sitä, että se YLÖSVETO EI OLE NIIN KAMALAA ja se on vain tehtävä, jos tilanne niin vaatii. Kunhan opettelee menetelmät kunnolla. Kiitoksia Miika Asunnalle Helsingin lähestymisessä ja hänkin sanoi, että oli ihan kivaa vaihtelua, kun joku vetää ylös ja aina välillähän niitä tulee.
pulakutka:
Kiitoksia positiivisesta kommentista...
Ilmeisesti 33:lle on eilisen jälkeen saatu valot vaihdettua, kun sinne äsken voitiin ottaa kone laskuun.
Menee jo offtopicin puolelle, mutta tuo samainen KLM-pilotti operoi myös tänään.
Kelpaa malliesimerkiksi siitä miten ei missään olosuhteissa saa toimia:
- Kyllästyi matkalennon pitkiin waypointtien väleihin: niinpä Simulation rate 4x. (kielletty ainakin VATSIM-säännöissä, lukuunottamatta joitain valtameren ylityksiä, joissa lennonjohto on myöntänyt luvan). Harkitsin walloppia, mutta sain ruotuun private-chatilla.
- Simu kaatui. Uutta yritystä vähän lähempää, hyvin erikoisella reittivalinnalla. Ja simu kaatui vielä kahdesti. No kaveri ei antanut periksi.
- Kone (käsittääkseni tällä kertaa airbus 330) EFHF:lle; ilmaan 36:lta ilman mitään selvityksiä. (en käsitä miten sen sai ilmaan niin lyhyeltä matkalta). Ja keskelle ruuhkaa, transponder standby. Mitäs vaihtoehtoja jää? "KMLxxx... with you above Helsinki-Vantaa".
Ruuhkatilanteessa pizzan jäähtyessä ei hirveästi viitsisi alkaa chattailla supervisorien kanssa ja selittää tilannetta: niinpä ankaraan sävyyn koneelle squawk-koodi, korkeus, ja vektorit lähestymiseen, kunnon sakkokierroksen kautta jonon hännille. Tosin ilmeisesti koneensa tilttasi ILS-lähestymisessä.
Tuo aiheuttaa helposti ylikuormitustilanteen, joka johtaa helppoihin virheisiin ja siihen että alkaa johtaa kaikkea mikä liikkuu: esimerkiksi vektoroi konetta, jolle on sovittu STAR-lähestyminen.
Eli tarinan opetus:
- Varaa runsaasti aikaa.
- Valitse aluksi tarpeeksi lyhyitä lentoja, jolloin pääset enemmän harjoittelemaan.
- Ylösvedon jälkeinen uudelleenvektorointi on normaalisti hyvin yksinkertainen toimenpide, tärkeintä on että hoidat koneesi kiitotien suunnassa hallittuun nousuun lennonjohtajan ilmoittamaan korkeuteen.
Ja kaikkien kannalta on hienoin tilanne se, että on paljon liikennettä. Rohkeasti lentämään, ja ainakin alkuun kannattaa valita sopivan yksinkertaisia tehtäviä - ja VFR-liikenne on tervetullutta niinikään.
Tässä samassa voisin esittää toivomuksen:
Saavuttaessa esimeriksi Helsingin TMA:lle, ja naapuri-ilmatilassa EFES(PEXEN, LAKUT,ORM) tai EETT(INTOR,MOHNI) tai UULL/ULLI(LEDUN,GOGLA) ei ole lennonjohtoa paikalla: ensiyhteydenotto 10 minuuttia ennen TMA:n (FIR:n) rajaa, saapumisen sovittamiseksi muuhun liikenteeseen.
Varsinkin itäisten maiden lentäjillä tuntuu olevan arrogantti tarve pitää kiinni siitä, että ääneen tullaan vasta FIR:n rajan jälkeen, ja sillä korkeudella mikä itselle sopii ja tietysti vielä transponder standby-asennossa. Tuolla asenteella kerää vain ylimääräisiä maileja
Miika
Navigation