ATR:n täpärä lähestyminen
JANUS853:
Quote from: Tuomo Seppälä on 10.01.07, 18:05
Tuli muuten sellainen korjausehdotus mieleen että miten olisi QNH:sta muistuttava varoitusääni kun mennään transition läpi. Tiedän että transitio muuttuu, mutta vaikkapa 4000ft kohdalla sellainen "ALTIMETER, ALTIMETER!", jonka jälkeen se tulee chekattua. Koska kuten sanottua, QNH on lentäjän paras henkivakuutus. Ja kyllähän ländäreistäkin on vaikka minkälaista hornia koneissa.
-tuomo
Moi minä täälllä
Atr on varustettu myös radiokorkeus mittarilla. Riippuen yhtiökohtaisista EGPWS optioista, se parkaisee eri korkeuksia. Ensimmäinen call out tulee 2500f kun radiokorkeus herää henkiin. Call out:ja voi sitten valinnaisesti ottaa käyttöön ja tarjolla on eri vaihtoehtoja. En muista tarkalleen mitkä ovat FC:n optiot, muuta tyypillisesti "twentyfive hundred", "five hundred", "two hundred", "minimum" (riippuen asetuksesta), fifty forty..jne. Ellei kone ole laskuasussa parkuu paljon muutakin matalissa. R/A+EGPWS on varmaan parhain henkivakuutus
HS
tuomoseppala:
Quote from: Erkki Ikonen on 11.01.07, 06:35
Edellä oleva toimisi Suomessa mutta kuinka maissa ja kentillä kun kentän korkeus on vaikkapa 7600ft QNH? QNH:ta käytetään mm. korkeiden kenttien takia kun riittävän pientä QFE-asetusta ei mittareista löydy.
No tämähän tuli minullakin mieleen, ja se on totta. Mutta yllä Håkan vastasi jo kiertokautta kysymykseen, sillä radiokorkeudessa 2500ft tulisi samalla varoitus "CHECK BARO!" tms. Tiedän että 2500ft on periaatteessa liian myöhään mutta parempi se on vielä 2500ft AGL asettaa kuin kyntää.
Jos baroa ei ole asetettu kohdalleen ennen 2500ft saattaa se aiheuttaa vaaratilanteita transitio-korkeuden ja 2500ft:n välissä porrastuksien suhteen, mutta ainakin olisi "parempi myöhään kuin ei milloinkaan"-varoitus ihan paikallaan.
-tuomo
koa:
Tällainen proceduuri on jossain päin käytössä...
-When passing 2500ft R/A Radioaltimeter comes alive. The pilot who notices that shall make the following call out:”RADIOALTIMETER ALIVE, QNH 1003, 2850 ft” (an example value of that moments barometric altimeter) Both pilots compare their altimeter setting and instruments accordingly and if no disagreements exists another pilot calls CHECKED.
-AK
mjh:
Aika lienee ajanut ohi jo kauan sitten lentäjistä, jotka eivät tee virheitä. (lentäjän valssi?)
Virheitä kun sattuu käytännössä jokaisella lennolla. Kaikki virheet eivät ole sellaisia, että ne aiheuttaisivat vaaratilanteen tai onnettomuuden. Virheen vaikutus riippuu kovasti siitä, millainen se on ja missä vaiheessa lentoa se tapahtuu.
Ohjausvirhe on tyypillinen esimerkki virheestä, joka voi olla vaarallinen, mutta vaikutukseltaan aika välitön eikä juuri vaikuta tapahtumahetkeä pidemmälle. Nyt tämän keskustelun kirvoittanut virhe ei paljastu heti tapahtuessaan, mutta aiheuttaa mahdollisesti suuren vaaran myöhemmin. Virhe elää pidempään nostaen riskitasoa tapahtumahetkestä alkaen.
Tarpeeksi kun tulee virheitä, voi tuloksena olla vaaratilanne ja pahimmillaan onnettomuus. Näin juuri siksi, että niiden vaikutus kumuloituu. Kannataa muistaa, että harva virhe (yksin) kasvaa onnettomuuteen asti.
Jos taas meitä sattuisi kiinnostamaan lentoturvallisuus, niin voisimme haluta rohkaista menettelyä, jossa virheistä raportoidaan. Näin virheitä voidaan analysoida ja koettaa löytää niille syntysyitä. Jo pelkästään se, että saadaan tietoa erilaisista tapahtuneista virheistä voi auttaa estämään niitä.
Ketjun laukaissut tapahtuma, josta kovasti halutaan lynkata ohjaamomiehistöä, lienee lopultakin yllättävä. Minulla ei ole mitään tietoa siitä mikä sen aiheutti (enkä tiedä tapahtumasta muuta kuin täällä kirjoitetun). Koska tämä kyseinen tapahtuma aiheutti vaaratilanteen, on oikeasti hyvä, että ohjaajat sen raportoivat. Veikkaan, että kun asia on selvitetty, paljastunee, että korkeusmittariasetuksen muuttamatta jättäminen ei ollut se virhe,vaan joku muu tapahtuma sai aikaan tilanteen, jossa ko. asetuksen muuttaminen jäi tekemättä. Sen selvittäminen voi parantaa turvallisuuden tasoa jatkossa.
Kannattaa suunnata voimavarat virheen alkusyiden etsintään. Virheiden korjaaminen on toki tärkeää, mutta jos pitäydytään pelkästään varoitusjärjestelmien keksimisessä, työ ei tule loppumaan ikinä. Pelkästää se, että mietitään, missä ja mitä virheitä voi sattua auttaa selviämään niistä paremmin. Aina kun tehdään järjestelmä, joka varoittaa jostain jo tapahtuneesta, ollaan myöhässä. Toki parempi myöhään kuin vielä harvemmin.
Ohjaajat tietänevät toimineensa oikein ainakin laskun jälkeen, kun täyttivät kaavakkeet. Jos palkintona lentoturvallisuustyöstä on haukut, niin varmaan he ovat sen ansainneet mutta vasta sitten, kun asia on selvitetty. Toivottavasti esitetyt näkemykset matkustajien vaaraan saattamisesta eivät sulje muiden virheentekijöiden suuta leimautumisen pelossa.
Minäkin luulin kerran tehneeni virheen, mutta se olikin erehdys.
-M-
edit typo
odo:
Quote from: Matti Huoviala on 12.01.07, 04:35
Jos taas meitä sattuisi kiinnostamaan lentoturvallisuus, niin voisimme haluta rohkaista menettelyä, jossa virheistä raportoidaan. Näin virheitä voidaan analysoida ja koettaa löytää niille syntysyitä. Jo pelkästään se, että saadaan tietoa erilaisista tapahtuneista virheistä voi auttaa estämään niitä.
Nimenomaan näin. Ja siksihän meillä on OTK olemassa.
Ja näinhän sanotaan OTK:n tutkimuksissa:
Kansainvälisen siviili-ilmailun yleissopimuksen liitteen 13 (Annex 13) kohdan 3.1 mukaan ilmailuonnettomuuden ja
sen vaaratilanteen tutkinnan tarkoituksena on onnettomuuksien ennaltaehkäiseminen. Ilmailuonnettomuuden tut-
kinnan ja tutkintaselostuksen tarkoituksena ei ole käsitellä onnettomuudesta mahdollisesti johtuvaa vastuuta tai
vahingonkorvausvelvollisuutta. Tämä perussääntö on ilmaistu myös onnettomuuksien tutkinnasta annetussa lais-
sa (373/85) sekä Euroopan Unionin neuvoston direktiivissä 94/56/EY. Tutkintaselostuksen käyttämistä muuhun
tarkoitukseen kuin turvallisuuden parantamiseen on vältettävä.
Navigation