Muutamia (tyhmiä) kysymyksiä verkkolentämisestä

<< < (5/235) > >>

Assiini:
Quote

Tämä johtuu siitä, että suunnat ovat reittikartassa tosisuuntia ja ILS-kartassa magneettisia.

Eranto on sattumalta 9 asetta Savonlinnassa päin


Noniin, tulihan se vastaus sieltä, saan mieleni lepäämään 

Assiini:
Pari ongelmaa, jotka vihdoin onnistuin pukemaan sanoiksi:

1) Mitkä kentät on Suomessa ns. maakuntakenttiä? Miten maakuntakentän erottaa muuten kuin fyysiseltä sijanniltaan ja miten sen toiminta eroaa muista kentistä? Onko erona se, näkyykö kartoissa AFIS/TWR? Miksi maakuntakentillä ei pyydetä Clearancea ennen IFR-lentoa?

2) Millä kentillä lennonjohtajat ovat kyvyttömiä antamaan vektoreita, korkeutta jne? Onko pointtina juuri 1. kohdassa oleva asia? Miksei Esim. Tampereen tutka voi niitä ko. tilanteessa antaa?

3) Tampereella ei tarjota Pushback palvelua. Miksi ei ja mistä huomaan milloin sitä ei ole kentällä saatavissa? Joo, ja ymmärrän, että ilman Pushbackiakin voi lähteä liikkeelle jos TXW menee nenän edessä eikä esteitä ole

4) Mistä näen listan, missä maissa Venäjän lisäksi on käytössä metrijärjestelmä? Miten metrit luetaan ATC:lle: "Finnair 089 with you in one zero one zero metres inbound SIPERIA", vai miten? Tehdäänkö plaani aina sen mukaan, mikä järjestelmä on lähtömaassa kyseessä ja plaanissa erotetaan muutokset kenoviivoilla määränpäätä lähestyessä ja metrijärjestelmän muuttuessa?

5) Miksi Tampereen tutka sanoo esim. EFHK:ta lähestyessä, että odota Anton1J lähestymistä kiitotielle 22R, vaikka EFHK:lla on APP paikalla ja joka tapauksessa tulee saamaan vektorit? Onko STAR:t hätävara, jolla koneet pääsee alas johdonmukaisesti mikäli ATC-elimet poistuvat paikalta?

6) Eikö ATC ole vain ja ainoastaan se (TCAS:a lukuunottamatta), kenen korkeuskomentoja kuunnellaan, ei karttojen tai FMC:n vaikka ne olisi ristiriidassa? Eli mikäli FMC haluaa laskea konettani STAR-reitin mukaan niin korkeutta ei saa pudottaa ilman ATC:n lupaa? Lähdenkö kuitenkin ko. tapauksessa STAR-reitille mikäli en saa ennen pistettä ANT-uusia ohjeita suunnasta CTR:lta, TWR:lta, APP:ltä?

Mikäli kysymyksiin vaikuttaa missä verkossa lentää niin IVAO:sta on kyse

Tässä tuli nyt päässä myllerrystä aiheuttavat epävarmuustekijät, joihin olisi kiva saada looginen vastaus. Sen jälkeen olen taas piirun verran viisaampi

Risto

jukkapalander:
Quote

Pari ongelmaa, jotka vihdoin onnistuin pukemaan sanoiksi:

1) Mitkä kentät on Suomessa ns. maakuntakenttiä? Miten maakuntakentän erottaa muuten kuin fyysiseltä sijanniltaan ja miten sen toiminta eroaa muista kentistä? Onko erona se, näkyykö kartoissa AFIS/TWR? Miksi maakuntakentillä ei pyydetä Clearancea ennen IFR-lentoa?

2) Millä kentillä lennonjohtajat ovat kyvyttömiä antamaan vektoreita, korkeutta jne? Onko pointtina juuri 1. kohdassa oleva asia? Miksei Esim. Tampereen tutka voi niitä ko. tilanteessa antaa?

3) Tampereella ei tarjota Pushback palvelua. Miksi ei ja mistä huomaan milloin sitä ei ole kentällä saatavissa? Joo, ja ymmärrän, että ilman Pushbackiakin voi lähteä liikkeelle jos TXW menee nenän edessä eikä esteitä ole

4) Mistä näen listan, missä maissa Venäjän lisäksi on käytössä metrijärjestelmä? Miten metrit luetaan ATC:lle: "Finnair 089 with you in one zero one zero metres inbound SIPERIA", vai miten? Tehdäänkö plaani aina sen mukaan, mikä järjestelmä on lähtömaassa kyseessä ja plaanissa erotetaan muutokset kenoviivoilla määränpäätä lähestyessä ja metrijärjestelmän muuttuessa?

5) Miksi Tampereen tutka sanoo esim. EFHK:ta lähestyessä, että odota Anton1J lähestymistä kiitotielle 22R, vaikka EFHK:lla on APP paikalla ja joka tapauksessa tulee saamaan vektorit? Onko STAR:t hätävara, jolla koneet pääsee alas johdonmukaisesti mikäli ATC-elimet poistuvat paikalta?

6) Eikö ATC ole vain ja ainoastaan se (TCAS:a lukuunottamatta), kenen korkeuskomentoja kuunnellaan, ei karttojen tai FMC:n vaikka ne olisi ristiriidassa? Eli mikäli FMC haluaa laskea konettani STAR-reitin mukaan niin korkeutta ei saa pudottaa ilman ATC:n lupaa? Lähdenkö kuitenkin ko. tapauksessa STAR-reitille mikäli en saa ennen pistettä ANT-uusia ohjeita suunnasta CTR:lta, TWR:lta, APP:ltä?

Mikäli kysymyksiin vaikuttaa missä verkossa lentää niin IVAO:sta on kyse

Tässä tuli nyt päässä myllerrystä aiheuttavat epävarmuustekijät, joihin olisi kiva saada looginen vastaus. Sen jälkeen olen taas piirun verran viisaampi

Risto


1. Maakuntakentiksihän nimitetään kaikkia kenttiä Kehäkolmosen tällä puolen ( ), mutta lienee nimetys tarkoittaa kenttää, jossa ei ole tutkalennonjohtoa vaan menetelmälennonjohto. Periaate siis, että lennonjohtaja ei näe eikä tiedä sinun liikkeitäsi kuin ainoastaan sinun puheittesi perusteella ja tämän perustella  koneet lennonjohdetaan alas. Tätä sanotaan menetelmälennonjohtamiseksi. Tietysti nykypäivänäkin menetelmäkentillä on samantyyppiset tutkaohjelmat kuin tutkakentilläkin, joten periaatteessa tutkajohtamisellakin voisi menetelmäkentillä oikeastikin johtaa. Tämä tutkanäyttö on vaan laitettu helpottamaan lennonjohtajan työtä ja tietylla tavalla myös varmistamaan lentäjän sanoman vaikkei sitä saakaan käyttää muuten hyödykseen. Maakuntakentillä pyydetään selvitys samalla tavalla kuin muillakin kentillä. Yleensä se pyydetään vasta käynnistyksen jälkeen (joskus jopa rullauksen aikana), mutta joskus jotkut kysyvät sitä jopa ennen käynnistystä. Yleinen käytäntö siis, että sitä kysytään vasta käynnistyksen jälkeen.


2. Menetelmäkentillä koneille ei anneta vektorointia. Korkeintaan ohjaussuunta voidaan antaa esim. lentoonlähdössä koneiden porrastukseen. Korkeutta menetelmäkentälläkin lennonjohtaja saa vapaasti muuttaa. Tampere ei anna vektoreita vaikka pystyisikin juuri realistisuuden takia. Eli vaikka johdetaankin koko Suomea, niin johdetaan jokaista kenttää silti yksilönä ja pyritään toimimaan kentän tapojen ja sääntöjen mukaisesti.

3. Koska Tampereella ei sellaista pushback -autoa oikeastikaan ole. Tämä on myös pointti realistisuudesta. Pushback autoja ei liene muualla kuin Helsingissä ja Rovaniemellä? Missä portit, siellä myös yleensä pushback -autot.

4. Jotkut itämaat, kuten Venäjä ja taitaa myös esimerkiksi Bulgaria käyttää metristä järjestelmää. Tämän voit varmistaa esimerkiksi lentopaikan kartoista, onko korkeudet karttoihin asetettu jaloissa vai metreissä. Lähtökentän korkeussääntöjen mukaan asetetaan myös korkeus plaaniin ja muutos merkitään pisteeseen, jossa korkeussääntö vaihtuu jaloista metreihin tai toisinpäin. Esimerkki plaani Helsingistä Pietariin PVO T86 GOGLA/K0783S0510 G34 VABAK.

5. Tampere selvittää oikeastikin koneet esim. Helsinkiin mennessä STAR-saapumisreittiin. Tämä johtuu siksi, että STAR-saapumisreitin lähtöpiste on yleensä vielä Tampereen alueella ja ellei näin selvitetä, kone joutuisi jäämään kyseiselle STAR:n ensimmäiselle pisteelle odotuskuvioon. Olisihan se myös mahdollista, että Tampere antaisi ohjaussuunnan STAR:n lähtöpisteeltä, mutta taitanee olla enemmän käytetty menetelmä oikeastikin antaa STAR. Ei Helsingin lähestyminen välttämättä anna sinulle vektoreita vaan antaa sinun lennellä STAR:ia pitkin suuntasäteeseen asti. Vektorit riippuvat täysin liikennetilanteesta yms. Esim. vektoreita voidaan antaa ruuhkatilanteessa porrastuksessa tai esim. hiljaisena aikana lyhentämään matkaasi suuntasäteeseen.

6. Lennonjohtaja antaa sinulle ainoastaan luvat korkeuden pudotukseen/nousuun. Ainoastaan TCAS:N (niinkuin sanoit) käskiessä hätätilanteessa toimitaan sen mukaan. Esim. liikennevaroitus tai vuori yms. Jos teet, niinkuin TCAS sanoo, niin muista ilmoittaa siitä lennonjohtajalle. Ellei ennen STAR pistettä tule käskyä, sinun tulee jäädä odotukseen kyseisen pisteen päälle. Kuitenkin tilanteessa, jossa lähestyt pistettä kannattaa hihkasta lennonjohtajalle mitä tehdään. Voi olla, että kiireisen liikennetilanteen takia lennonjohtaja on unohtanut antaa sinulle selvityksen eteenpäin.

Assiini:
Kiitoksia Jukka, nyt hokasin ko. hommat lopullisesti

Ainoastaan lisäselvennystä pyytäisin metrijärjestelmän maihin. Lähtö/tulokentällä asian pystyy, kuten kerroit, helposti toteamaan kartoista mutta Cruisingin aikanakin olisi kiva tietää otettaessa yhteyttä esim. Kiinan LJ:n mitä kertoa? ICAO:n jossain ohjeissahan asia on selvennetty mutta tietämättömänä ICAO:n nettivuille meno on hullun hommaa.

Tai suottako tosta stressaamaan, kyllähän ne paikalliset LJ:t kertovat mikäli korkeuteni ei miellytä. Muutellaan sitä sitten sen mukaan.

zetair:
Ilmoittaminen tapahtuu esim. 1110 flight level eleven thousand, one hundred meters Pintana siis 1110, eli 11100m. Ja lisää infoa metrisistä lentopinnoista tässä ketjussa:

http://www.fsnordic.net/discussion/index.php/topic,64327.20.html

T: Mika

Navigation

Up one level

Next page

Previous page