Mercuryn kaasuvivun "virittäminen"
Allu:
Quote from: Jarmo Kempas on 13.05.08, 20:12
Jos DB moottorin tilavuus, teho ja lujuus ovat säilyneet (suunnilleen) vakioina mutta massa kasvanut niin sehän jo kertoo että on jouduttu käyttämään huonompia aineita... Eli mikä tuossa oli ongelmallista?
Se että suunnitelija A käyttää terästä kilon saaden aikaan rakenteen jonka lujuus on X. Samaan aikaan viisaampi suunnittelija B meren takana tekee täysin toisenlaisen rakenteen kuitenkin samalla funktiolla, saaden samalla terässeoksella ja määrällä aikaan rakenteen, jonka lujuus on x+30%. Sitten kun seokset on ihan eri, koko rakenne tyystin toisenlainen (kuten vertailussasi DB605 vs Bristol Mercury, ja jossa DB:n kohdalla lujuuden säilymisestä voidaan olla ainakin kahta mieltä...), niin liikkuvia osia on niin paljon että koko hommassa on logiikkaa yhtä paljon kuin verensokerinmittauksessa tutkittavan isoisän jalanjäljistä...
Janne
JarmoK:
Joko sokerihumala on loppunut ja keltainen kuona-aine V laskeutunut kohti jättöreunaa M?
Vertailu on täysin relevantti. Molemmat ovat lentomoottoreita, sekä Mercury että DB. Molemmat liikuttelevat moottorin edessä olevaa isoa tuuletinta. Sellainen moottori jonka tehon ja massan suhde on siedettävä voi olla myös siedettävä lentomoottori. mitä kevyemmästä paketista teho saadaan sen parempi. Tässä on se syy miksi diesel periaatteeella toimivat moottorit eivät ole olleet yleisiä vaikka sylinteritilavuutta olisi ollut kuinka käytössä. Turboahdettu diesel VW 120hp -150hp kokoluokassa on alennusvaihteineen parikymmentä prosenttia painavampi kuin vastaavan tehoinen lentomoottoriksi suunniteltu ottomoottori. Tässäkin on kyse tehon ja painon suhteesta, ei sylinteritilavuudesta.
jk
jlaukkanen:
Quote from: Jarmo Kempas on 14.05.08, 18:43
Joko sokerihumala on loppunut ja keltainen kuona-aine V laskeutunut kohti jättöreunaa M?
Vertailu on täysin relevantti. Molemmat ovat lentomoottoreita, sekä Mercury että DB. Molemmat liikuttelevat moottorin edessä olevaa isoa tuuletinta. Sellainen moottori jonka tehon ja massan suhde on siedettävä voi olla myös siedettävä lentomoottori. mitä kevyemmästä paketista teho saadaan sen parempi. Tässä on se syy miksi diesel periaatteeella toimivat moottorit eivät ole olleet yleisiä vaikka sylinteritilavuutta olisi ollut kuinka käytössä. Turboahdettu diesel VW 120hp -150hp kokoluokassa on alennusvaihteineen parikymmentä prosenttia painavampi kuin vastaavan tehoinen lentomoottoriksi suunniteltu ottomoottori. Tässäkin on kyse tehon ja painon suhteesta, ei sylinteritilavuudesta.
jk
Mitähän tekemistä tällä taas on alkuperäisen aiheen kanssa, kun vielä on lähdetty arvioimaan toisen keskustelijan fysiologian tilaa?
Oli se paino/tehosuhde mikä tahansa, ei se kerro sitä millainen moottori käytössä on. Jotkut koneet kilahtavat helpommin kuin toiset, eikä kyse ole läheskään aina siitä miten vahva moottorin raskain osa eli bloki on. Janne jo tuossa viittasikin siihen että DB 605 kärsi tuotantonsa loppumetreillä vioista, jotka heikensivät moottorin luotettavuutta kaikkien mahdollisten osien suhteen.
JarmoK:
...jees Jouni on oikeassa, tietty. Tässähän ei todellakaan käsitellä DB moottoria eikä isoisän kengänjäljensokeripitoisuutta (ks. edelliset tuntemattomia ja vakioiden symboleja vilistävät ajatelmat) vaan Mercury-moottorin käyttöä.
Nykymoottoreissa vastaavia tehotemppuja tehdään lähinnä ECU ohjelmistoja tai parametritaulukoita säätämällä. Lopputulos on usein sama kuin muussakin virityksessä: viritys kohdistuu usein vain yhteen ominaisuuteen ja siten kokonaiskäytettävyys, esimerkiksi kestoikälaskee tai halutun käyttökierrosluvun teho muuttuu alkuperäisestä. Ilmeisesti Mercuryn tehon lisäys ei vielä noilla käyttöajoilla (siis ylitehola oloaika) ei kuitenkaa ollut merkittävä.
Pyörintänopeutta rajoittavia tekijöitä lentomoottorissa on muitakin kuin moottorin teho. Yksi raja saadaan vaihteiston mitoituksesta ja toinen potkurin ja sen säätimen mitoituksesta. Onko merchuryssä alennusvaihde?
Autojen dieseleiden ei oleteta käyvän 100% jatkuvaa tehoa. Todellinen jatkuvateho ollee luokkaa 30%. Se ei ole yleensä riittävä lentomoottoriksi. Lentomoottorilla huipputehon ja jatkuvan käyttötehon ero on merkittävästi pienempi.
Diesel auto/lentokonemuutoksissa mennään periaatteessa takaperin mercurytapakseen verrattuna. Alkuperäistä tehokäyrää siirretään matalammille pyörintänopeusalueille eikä suinkaan ylös. Tällöin alennusvaihteen hyötusuhde säilyy siedettävänä ja rakenne riittävän kevyenä.
jk
Navigation