Mercuryn kaasuvivun "virittäminen"
Allu:
Quote from: Orvo Välilä on 10.05.08, 01:21
Tähän kun yhdistää sen usein mainitun seikan että loppupäästä DB 605 ei ollut enää ihan parhaista materiaaleista enää ( peruskorjausväli joku satakunta tuntia ainoastaan? )
Ja tosiasiahan on että harva moottori ehti nähdä sadan tunnin peruskäyntijakson päättymisen, useammastakin syystä tosin. Ja Daimler-Benzin tappamien listakaan ei ole kovin lyhyt...
Mutta niin se kehitys kehittyy, nykyään revitään vapaastihengittävistäkin koneista helposti toistasataa hv/litra, ja vaparissahan tuo tarkoittaa väistämättä julmettuja kierroksia... Nykyään autokäytössä moderneissa dieseleissäkin jopa, ahtimen/ahtimien kanssa tosin, vedetään niissäkin jo toistasataa hv/l ihan hyvällä varmuudella.
Janne
JarmoK:
Litrateho ei ole koko totuus moottorin viritysasteesta. Tehon ja painon suhde kuvaa rakenteen lujuutta, ainevahvuuksia ja käytettyjä materiaaleja.
DB 605 1800hp/730kg = 2,5hp/kg (jatkuva teho? huipputeho lienee yli 2000hp)
Bristol mercury 840hp/485kg = 1,7hp/kg
Esimerkiksi Mersedeksen 3 litrainen v-6 turbo diesel auton moottori tarjoaa noin 1hp/1kg huipputehoa.
jk
Allu:
Quote from: Jarmo Kempas on 12.05.08, 19:49
Litrateho ei ole koko totuus moottorin viritysasteesta. Tehon ja painon suhde kuvaa rakenteen lujuutta, ainevahvuuksia ja käytettyjä materiaaleja.
Totuus ei oikeastaan ole noin yksioikoinen, esim DB605 alkupäässä oli käytössä kohtalaisesti kromia, vanadiinia jne strategisia materiaaleja, joita käytetään teräksen ominaisuuksien parantamiseen. Loppupäästä niistä piti tinkiä, ja niinpä oli ainoa vaihtoehto kasvattaa ainevahvuutta edes jonkinlaisen lujuuden säilyttämiseksi. Ja luonnollisesti kun ainevahvuus kasvoi, kasvoi painokin, mikä ei etenkään liikkuvissa osissa ollut eduksi eikä lujuus ainakaan parantunut liikkuvien massojen kasvaessa. Eli siis paino ei _välttämättä_ kerro yhtään mitään rakenteen lujuudesta, tai käytetyistä materiaaleista, kuin korkeintaan siinä tapauksessa että kaikissa vastaavissa komponenteissa käytettäisiin samoja materiaaleja ja käytetyt suunnittelumenetelmät ovat identtisiä, mikä on aikalailla hypoteettinen lähtökohta tutkinnalle... Eli kilo terästä voidaan käyttää tehokkaasti, tai sitten ei, nykyaikaisilla suunnittelu- (ja simulointi-) menetelmillä on mahdollisuus saada materiaaleista paljon enemmän irti, ...
EDIT: Käynti kirjakaapilla kertoi että lähes kaikilla DB605-varianteilla Max Cruise oli 1075hp (L: 1160hp) kierrosten vaihdellessa 2300-2400rpm ja ahtopaineen 1,15-1,25ATA merenpinnan tasolla, tehot pinnoilla taas vaihtelevat kuten suunnitellut pinnat...
TO&Emergency pinnassa taas on:
A 1475
B 1475
C 1475
AM 1800
AS 1435
ASB 1850
ASC 2000
D 1550
D-2 1435
E 1550
F 1550
DB 1800 (jossain mainitaan myös 1850)
DC 2000
L 1700
A, B ja C sekä D, E ja F ovat vaihteiston välityssuhteita lukuunottamatta samat...
Janne
ovalila:
Sangen kunnioitettavan nippelitason saavuttanutta pilkunviilauslinjaa jatkaakseni......
DB 605 ASB muistaakseni oli tehty 87 oktaanista B4 polttoainetta varten kun taas DB 605 ASC käytti 100 oktaanista C3 fuilia ( jos sattui olemaan )
Elikkäs pelkästään viritysasteestakaan ei voida puhua jos polttoainekin vaihtuu. Minkähänlaista löpöä Mercuryihin ja Mersuihin kulloinkin oli saatavilla? Riippunee siitäkin tuo "viritys" ?
JarmoK:
Tehon ja painon suhde kuvaa juuri sitä mitä luettelit.
Jos DB moottorin tilavuus, teho ja lujuus ovat säilyneet (suunnilleen) vakioina mutta massa kasvanut niin sehän jo kertoo että on jouduttu käyttämään huonompia aineita... Eli mikä tuossa oli ongelmallista?
Lisäksi jos verrataan Mercurya ja DB moottoria niin huomaamme että saksalainen on osannut käyttää teräksensä seosaineineen tehokkaammin, silloinkun niitä on ollut saatavilla.
Tehon ja painon suhteella on ratkaiseva merkitys että lentokone yleensäkään voi lentää.
jk
Navigation